Skriv ut

Johannes Nordkvist:

Elbilar och vätgasbilar, hur ser förutsättningarna ut?

De flesta torde vara eniga om att vi förr eller senare kommer ha en fossilfri bilflotta. Enligt Toyota händer det bortåt 2050 (Financial Times, 25 oktober 2015). Vägen dit är dock lång och en viktig faktor är pris och räckvidd. Besparing på drivmedel med en elbil överskattas ofta. Så mycket kostar det inte att pendla två mil om dagen enkel väg att det skulle väga upp skillnaden mellan en Dacia Sandero och en Tesla Model 3. Det finns förstås billigare alternativ men även de är för dyra.

Ett annat problem är att skatteunderlaget sjunker utan drivmedel. Enbart bensinen drog in över 19 miljarder till staten år 2015. Den sammanlagda skatten för bensin är 8,25 kr litern om man räknar moms på bensin, energiskatt, koldioxidskatt och moms på skatten. För diesel är skatten 7,25 kronor per liter. Inklusive moms låg elskatten för flertalet hushåll på 36,5 öre/kWh inkl moms. För en elbil med ett batteri på 85kWh och en räckvidd på 483km ger detta 0,64 kr per mil i skatt. Det blir väldigt tydligt att en kraftig minskning av konsumtionen av bensin eller diesel gör att skatteintäkterna minskar kraftigt.

Detta leder till en viktig frågeställning, borde staten göra en offensiv satsning för ökad tillgång på laddstolpar när det kommer att leda till minskade skatteintäkter? Enligt krona-för-krona principen skulle svaret vara nej. Investeringen leder direkt till förluster om man inte räknar minskade utsläpp som en vinst i sig. Kostnaderna för laddstolpar är för stora för att det ska ske på initiativ av staten. Hyresvärden Stockholmshem har nyligen aviserat att de vill erbjuda laddstolpar mot att det utöver hyran för parkeringsplatsen kostar 625 kronor i månaden inklusive laddning. Det täcker driftkostnader och amortering. På sikt blir det en väldigt lönsam investering.

En annan aspekt är elnätet. I tidningen Ny Teknik (8 april 2016) framgår det att avdelningen för fordonssystem på Linköpings universitet räknat på hur det skulle gå om en miljon svenskar vill ladda elbilen efter jobbet. Slutsatsen var att elnätet inte skulle klara trycket om inte laddningen samordnades så att det för det mesta skedde nattetid eller när det fanns bättre tillgång på el. Det finns ca 3,3 miljoner påställda personbilar i Sverige så huruvida de insatserna skulle räcka för att nå dit är oklart.
Kvar finns då alternativet vätgas. Toyota, Nissan, Honda och Hyundai satsar sammantaget stort på utvecklingen av dessa. De satsar även stort på infrastruktur för vätgas i Norden sedan flera år tillbaka. Mirai är Toyotas flaggskepp i kategorin vätgasbilar och rullar redan på vägarna i vissa länder. Antalet tankstationer i Sverige som behöver anpassas är så få som under 2700 (spbi.se).

Storskalig framställning och distribution av vätgas är något som kommer att behöva utvecklas mycket de närmsta åren. Det ger även möjligheter till energiframställning för länder som inte sett sig som stora spelare i energibranschen tidigare. Till skillnad från el behöver vätgas inte framställas i det ögonblick bilen ­tankas, detta ger flexibilitet vid framställningen av vätgas. Möjligheten att framställa egen vätgas eller att importera från länder som inte är oljenationer minskar de säkerhetspolitiska riskerna.
Innebär dessa förutsättningar att en av typerna blir helt dominerande? Gissningsvis inte. Ett rimligt antagande är att vi kommer få se mycket mer av både elbilar och vätgasbilar i framtiden men med en viss övervikt för det senare på grund av de förutsättningar som nämnts ovan.

Johannes Nordkvist
Svenska Elektro- och Dataingenjörers Riksförening
Kategori: KRÖNIKA