JavaScript is currently disabled.Please enable it for a better experience of Jumi.
 Annonsera Utgivningsplan Månadsmagasinet Prenumerera Konsultguide Om oss  About / Advertise
måndag 19 augusti 2019 VECKA 34
Att bilen automatiskt ringer ambulansen vid en olycka är förstås väldigt bra. Att få reda på var bilen tagit vägen när den är stulen likaså. Men sådana funktioner ger väldigt lite merförsäljning. En app i mobilen som kan slå på värmen eller luftkonditioneringen – det är däremot en  storsäljare. Och för biltillverkarna själva finns både besparingar och rena vinster att göra. Telematikvärlden börjar få ordning på sina affärsmodeller, något som borgar för genombrott inom kort.
I decennier har visionärerna – ingenjörer, ekonomer och politiker – pratat om möjligheterna kring fordonstelematik. Visionerna har handlat om allt från bränslebesparing med satellitstyrning till transnationella säkerhetssystem som larmar närmaste ambulans när olyckan är framme.

Gemensamt för visionerna är att de inte fått något större genomslag på marknaden. Färre än två procent av alla nya bilar säljs med någon form av telematiksystem. Och när det är dags att förnya abonnemanget på systemen väljer majoriteten av bilägarna att avstå.
Mycket tyder dock på att en islossning är på väg. Att tekniken mognat och kommit ner i pris är ett viktigt skäl. Men kanske viktigare är att affärsmodellerna också börjat klarna.

− Det finns inte en biltillverkare som inte planerar lansering av telematikprogram senast 2014. Och det gäller inte bara lyxsegmentet, utan över hela linjen, säger Martin Rosell.

Han är chef för Wireless Car, den avdelning inom fordonsjätten AB Volvo som sysslar med telematik till bilar. Och han menar att proppen började lossna redan ifjol.

− Strax före jul 2009 fick vi en order från BMW, om att ta hand om deras telematiklösningar globalt. I fjol konverterade vi nära en miljon av deras bilar till vårt system. Sedan dess har vårt största problem varit att rekrytera folk, säger han.

Vad BMW går i bräschen för, och vad många andra personbilstillverkare numera också siktar på, är att använda telematik för både besparingar och för att skapa ökad kundlojalitet. Besparingarna ligger i att systemet kan känna av hur bilen mår och skicka information om något behöver åtgärdas. Det låter trivialt, men är en stor förändring.

− Verkstadsbesöken blir proaktiva istället för reaktiva. Om din biltillverkare ringer upp dig och säger att din bil håller på att gå sönder, men kom in i eftermiddag så fixar vi det innan något händer, så får du ju också sannolikt en positiv inställning till bilmärket.

Denna utveckling innebär också att biltillverkarna är villiga att betala mer för utvecklingen.

− En biltillverkare lägger 4 procent av sin omsättning på garantikostnader. Kan vi hjälpa dem att få ner de kostnaderna med ett par procent så är det oerhörda pengar.

Telematik är hittills ett tillval i själva bil-köpet. Och Martin Rosell medger att mer måste göras för att tillvalet ska bli attraktivare. Men mycket har hänt, och det behöver inte vara de tekniskt avancerade tjänsterna som visar vägen.

− Ta Volvo S60 i Norge, det är ett bra exempel. När de introducerade en app för att slå på värmen i bilen så valde helt plötsligt hälften av köparna telematikpaketet. På köpet får de möjlighet att se en mängd annan information – om dörrarna är låsta, om fönstren är öppna eller hur mycket bensin som finns kvar. Plus förstås säkerhetsfunktioner som ger möjlighet att spåra stulna bilar och automatiska nödsamtal. Men säkerhetsfunktionerna fanns innan också, och då var det bara en enda procent av kunderna som köpte till telematikpaketet.

Volvo Cars är den personbilstillverkare som jobbat längst med Wireless Car. And-ra viktiga kunder jämte BMW är Toyotas elektriska lyfttruckar och den tyska försäkringsjätten Allianz. Än så länge går 70 procent av verksamheten till AB Volvos egna lastbilar och anläggningsfordon, men det kommer att ändras inom något år. För det senaste året har en rad nya kunder tillkommit som Martin Rosell ännu inte får nämna vid namn, däribland en amerikansk personbilstillverkare, ett amerikanskt företag som gör batterier till elbilar, ett europeiskt bilmärke som ska lansera sina elbilar i USA samt två europeiska biltillverkare som ska sälja sin telematiklösning i Kina.

− Alla planerar lansering nästa år.

Det gör faktiskt Wireless Car till störst i världen i sin nisch. Ingen annan jobbar med lika många bilmärken eller lika många lösningar. Ett ytterligare bevis för att man ligger i framkant på utvecklingen fick Wireless Car i somras, då man utsågs till världens bästa telematikleverantör vid en mässa i USA.

– Amerikanska Onstar har fem gånger fler bilar uppkopplade bilar än vi har. Men de sysslar enbart med att förse General Motors bilar med telematik, så jag ser dem inte som en konkurrent. Snarare tvärtom – de hjälper oss att sprida budskapet.

Vägen till ledartröjan har dock varit långt från spikrak. Wireless Car grundades så tidigt som 1999, som ett samarbetsprojekt mellan Ericsson, Saab och Volvo. Redan året därpå blev Volvo Cars den första kunden, och ett par år senare tog AB Volvo över majoritetsägandet för att år 2007 införliva hela bolaget i verksamheten, närmare bestämt som en del av Volvo IT. Vid det laget fanns 32 anställda. Idag sysselsätter man nära 200 personer, inklusive en hel del konsulter.

Sedan kom bankkrisen och lågkonjunkturen. Som paradoxalt nog blev den intensivaste tid som Wireless Cars upplevt.

− Under recessionen ökade våra förfrågningar exponentiellt. Det gick från ”någon form av intresse” till att saker och ting började hända på riktigt. Biltillverkarna började fokusera på tjänsterna, och samtidigt hade folk tid över eftersom det inte såldes så många bilar. När vi fick in BMW – världens bästa referenskund – tog det verklig fart, berättar Martin Rosell.

Ett viktigt element i framgången stavas NGTP, Next Generation Telematics Pattern, en öppen plattform som beskriver alla gränssnitt mellan olika moduler och mellan bilen och tjänsterna, på branschspråk kallade backend. NGTP tillkom på initiativ av BMW med Wireless Car som tung medaktör, och hela specifikationen är öppen källkod som kan laddas ned från Internet.

− Med NGTP gjorde vi oss själva utbytbara. Men det var nödvändigt för att skapa förtroende i branschen, och öppna upp systemen för våra kunder. Ju mer man öppnar upp desto mer kommer marknaden att växa, och desto mer pengar kommer vi alla att tjäna i slutänden, säger han.

Via NGTP kan Wireless Cars tillämpningar komma åt all information som finns i bilen, med bibehållen säkerhet. De delar av telematiken som handlar om navigering och infotainment kan förvisso skötas via mobiltelefon och navigatorer, men ska man in på Can-bussen för att plocka ut information från drivlinan så krävs hård säkerhet och ändamålsenliga applikationsgränssnitt.

− Tack vare NGTP kan vi också återanvända mycket, och ser man på de projekt vi driver idag är det helt nödvändigt. Än så länge är kanske hälften av det vi gör återvunnet från tidigare projekt, men på sikt hoppas vi komma upp i kanske 80 procent.

Öppna gränssnitt gör det också lätt att byta leverantör av visst innehåll. Martin Rosell tar exemplet med kartor i Kina. På de flesta ställen i världen fungerar Google Maps utmärkt, men i Kina finns ett par av staten utsedda leverantörer som också levererar nödvändiga korrigeringsdata för GPS.

− I Beijing sätts 40 000 nya bilar på vägarna varje vecka. Majoriteten av förarna har aldrig suttit bakom en ratt förut. Det gör beteendet lite annorlunda, kommenterar han.

Trots att teknikutvecklingen gått framåt och utvecklingskostnaderna pressats ner finns alltjämt en hel del som Martin Rosell gärna skulle vilja se förbättrat.

– Om jag fick önska skulle jag gärna se bättre system för taligenkänning. Det skulle vara avgörande för att minska problemet med distraherade förare.

– Och jag skulle gärna se att operatörerna kunde differentiera debiteringen från sina SIM-kort, till exempel så att de delar som har att göra med bilsäkerhet ingick i abonnemanget medan musik och sådant debiterades slutkunden direkt.

Att Wireless Car är en del av AB Volvo har både för- och nackdelar. Visserligen konkurrerar inte AB Volvo med personbilskunderna, men för exempelvis Volkswagen – som ju har stora intressen i lastbilstillverkare som Scania och MAN – skulle det kunna vara ett problem. Ur rekryteringsvinkel är det heller inte nödvändigtvis en fördel. Och att AB Volvo – som gör tunga fordon – ständigt förväxlas med den numera kinesisk-
ägda personbilstillverkaren Volvo Cars är ett irritationsmoment. Men Martin Rosell lyfter förstås hellre fram fördelarna.

− Att vi ägs av en industriell storspelare ger oss långsiktighet och stabilitet. Många av våra konkurrenter ägs av riskkapitalbolag som inte har samma tidshorisont. AB Volvo är också en av våra största uppdragsgivare, som ger vår verksamhet kritisk massa.

− Och AB Volvo har ett egoistiskt intresse av att vi överlever – på sikt kommer deras investering i Wireless Car att betala för hela koncernens telematiksatsning. AB Volvo har som vision att bli ett transportlösningsföretag, och då är telematik centralt.

Han oroas inte av att Wireless Car ännu inte visar några större vinster. De kommer i takt med volymerna, det är han övertygad om.

− Vi får varje månad samtal från olika intressenter som vill köpa Wireless Car, säger han och ler.
MER LÄSNING:
 
Branschens egen tidning
För dig i branschen kostar det inget att prenumerera på vårt snygga pappers­magasin.

Klicka här!
SENASTE KOMMENTARER
Kommentarer via Disqus

Vi gör Elektroniktidningen

Anne-Charlotte Sparrvik

Anne-Charlotte
Sparrvik

+46(0)734-171099 ac@etn.se
(sälj och marknads­föring)
Per Henricsson

Per
Henricsson
+46(0)734-171303 per@etn.se
(redaktion)

Anna Wennberg

Anna
Wennberg
+46(0)734-171311 anna@etn.se
(redaktion)

Jan Tångring

Jan
Tångring
+46(0)734-171309 jan@etn.se
(redaktion)