Ingen bilintresserad har väl undgått att Volvo Personvagnar i oktober lyfte på locket till sin elektrifieringsstrategi. Företagets vd Håkan Samuelsson gick ut i ett pressmeddelande och fastslog ”att det är dags att sluta betrakta elektrifiering som en nischteknik”.

Det första steget i den nya elektrifieringsstrategin är att inkludera laddhybrider i 90-serien och 60-seriens större bilar, byggda på den egenutvecklade arkitekturen Scalable Product Architecture (SPA). Det andra steget är att bredda utbudet med en helt ny serie mindre bilar i 40-serien, baserade på den nyutvecklade arkitekturen Compact Modular Architecture (CMA) som i likhet med SPA redan från början är förberedd för elektrifiering.

Förändringen är fascinerande. Sedan kinesiska Geely köpte Volvo av amerikanska Ford för fem år sedan tycks entusiasmen ha återvänt till den svenska biltillverkaren. På samma sätt sprudlar verksamheten hos Cevt, företaget som i det dolda utvecklat den nya CMA-arkitekturen som Volvo talar om.

Cevt är kort för China Euro Vehicle Technology. Trots namnets association är företaget svenskt, dock ägt av den kinesiska Geelykoncernen.

Stefan Lundin

− Många blandar ihop oss med Volvo Cars, men Volvo är formellt en kund till oss även om vi har samma ägare. Formellt ligger vi under Geely, dit vi rapporterar, förklarar Stefan Lundin, kommunikationsansvarig på Cevt.

Under de två åren som Cevt funnits har företaget expanderat i ett rasande tempo.

På Lindholmen i Göteborg finns företaget numera i fem olika hus. I oktober hade det 420 anställda samt 80 så kallade ISE:er, alltså gästingenjörer från Kina, i Sverige. Adderar man även personalen vid företagets kinesiska kontor i Hangzhou, så har Cevt runt 800 anställda. Men i verkligheten sysselsätter företaget det dubbla om alla konsulter räknas med.

Så här ser den modulära CMA-arkitekturen ut ovanifrån. CMA är utvecklad av svenska Cevt i tätt samarbete med biltillverkarna Volvo och Geely, som båda ska använda den i framtida fordon.

CMA-arkitekturen, som kan liknas vid en flexibel bottenplatta, är utvecklad av Cevt i Sverige, i tätt samarbete med Volvo och Geely som ska använda den i framtida bilar. I lokalerna på Lindholmen har ingenjörerna filat på varje detalj i den virtuella världen. Mer än 90 procent av utvecklingsarbetet sker genom olika simuleringar. Det är så alla komponenter har bestämts, från minsta skruv och kullager till upphängning av motor, växellåda, drivaxlar och koppling.

Till Volvo serverar Cevt arkitekturen. Övrigt, som chassi och inredning, sköter biltillverkaren självt. Till Geely – som lanserade CMA-arkitekturen i november – är åtagandet betydligt mer omfattande. Här har Cevt i uppdrag att konstruera hela bilen för en viss produktlinje, där CMA är basen. Cevt har även Geely Design under sina vingar. Det är designdelen av Geely som arbetar med chassi och exteriörer.

Hittills har Geely beställt runt ett tiotal kompletta bilmodeller från Cevt, där den första ska vara klara för trafiktester i år. Medan all utveckling sker bakom datorskärmar i Göteborg, sköter den kinesiska delen av Cevt tillverkningen av Geely-bilarna.

I vilken utsträckning tidsplanen håller vill företaget i skrivande stund inte kommentera. Men på Lindholmen finns numera en verkstad dit de första prototyperna nyss anlänt från Kina.

En fråga nästan alla ställer är hur de två biltillverkarna Volvo och Geely kan nyttja samma arkitektur – den ena är ju ett mer premiumvarumärke, den andra ett mer lågkostnadsvarumärke.

Jo, hela arkitekturen bygger på prestandasteg, vanligen från ett till fem. Populistiskt kan man åskådliggöra detta med en låda legobitar som kan kombineras på olika sätt.

Ett tydligt exempel är klimatanläggningen. Med hjälp av de olika prestandastegen går det att skapa en enzons klimatanläggning, med analog styrning och pollenfilter för enklare bilmodeller. Till en nästa generation Volvo bygger man istället ihop en fyrzonsstyrning som är helt digital och som förutom pollenfilter även har ett koldioxidfilter och ett partikelfilter. Lösningarna är olika, men båda bygger på exakt samma grundkomponenter och grundsystem.

Konceptet är smart, och tillväxten inom Cevt pekar tydligt uppåt. I våras prognostiserade företaget en omsättning på 2,5 miljarder kronor för 2015. Nu är den siffran justerad till 2,7 miljarder, medan det i nuläget ser ut som den nästa år hamnar på 3 miljarder.

En anledning till den positiva trenden är att Geely även givit Cevt i uppdrag att utveckla en hybriddrivlina. För att klara trycket behövs ännu fler i Göteborg. Planen är att under det närmaste året anställa närmare 350 ingenjörer här, så att utvecklingen av nästa generation drivlina för både hybrider och elbilar kan säkerställas.

Börje Grandin

− Just nu söker vi folk inom alla områden av elektrifiering. Elmotorer, kraftelektronik, batteriutveckling samt inte minst styrning och reglerteknik. Vi söker även duktiga mekanikingenjörer, säger Börje Grandin, avdelningschef för modulära hybridteknologier på Cevt.

Börje Grandin ansvarar för ett av få offentliga forskningsprojekt på företaget, finansierat av Energimyndigheten med 7,2 miljoner kronor.

Här handlar det om att utveckla en dubbelkopplad automatisk växellåda – dual clutch transmission (DCT) – som både hanterar en elmotor och en förbränningsmotor. Växellådan kommer sannolikt främst att användas i plug-in-hybrider med bensinmotorer.

Inom projektet, där även Chalmers ingår, ska en basarkitektur för framtida hybriddrivlinor med högre verkningsgrad än dagens och mycket låga emissioner utvecklas. Den största skillnaden mellan dagens växellåda – som i grundutförande enbart kan hantera förbränningsmotorn men kan utvidgas till hybriddrift – och den som nu ska utvecklas är att elektroniken som styr elmaskinen ska placeras närmare växellådan.

I stort kan det treåriga forskningsprojektet delas in i två delar – en där en ny konstruktion tas fram och en som går ut på att optimera hybriddrivlinan genom att förbättra styrningen.

− Konstruktionsarbetet kommer till stor del att ske här hos oss medan optimering samt framtagning av nya styralgoritmer i huvudsak kommer att ske på Chalmers med forskare från både Chalmers och Cevt, förklarar Börje Grandin.