I Sverige är Stig-Håkan Nilsson ingen kändis utanför fordonsindustrin. Konstigt nog gäller detsamma för Autoliv. Ändå har företaget huvudkontor i Stockholm och omsätter drygt 46 miljarder kronor per år, alltså mer än självaste Sony Ericsson.

- Det händer att jag får frågan om vi är ett försäkringsbolag, säger Stig-Håkan Nilsson och skrattar.

Sanningen är en annan. Autolivs motto är att rädda liv genom att utveckla avancerade system som gör bilar säkrare. Både för bilister och andra trafikanter.

Sidokrockkudden och krockgardinen är två Autolivuppfinningar.

- Världens första sidokrockkudde gjorde vi tillsammans med Volvo med en mekanisk slagtändare. Det var ingen elektronik alls i den.

Sedan dess har mycket hänt. Idag är Autoliv världens största tillverkare av krockkuddar och det är elektronik i kombination med signalbehandling som är det centrala i systemen. Dotterbolaget Autoliv Electronics, där Stig-Håkan Nilsson är vice vd, har i uppgift att förse moderkoncernen med elektronik och omsätter över fyra miljarder kronor om året enbart på elektronik.

Kassakossan är den styrenhet som aktiverar krockkuddar, bältessträckare och annat i bilen när en krock är ett faktum. I Motala arbetar 100 ingenjörer och dit är ett utvecklingskontor i Linköping med 50 ingenjörer knutet. Motala tillhör ett av Autoliv Electronics fyra globala utvecklingscentrum och där tillverkas 1,3 miljoner styrenheter per år. Olika varianter till olika kunder. Runt en miljard svenska kronor drar Motala in om året, så det är en ganska stor verksamhet.

Fler krockkuddar hjälper inte

Totalt tillverkar Autoliv Electronics cirka tio miljoner styrenheter om året runt om i världen. Ingen annan klår det. Och inget i utvecklings- och tillverkningskedjan lämnas åt slumpen. Allt från att specificera asicar och skriva programvara till att utveckla, konstruera, montera och testa kretskorten görs internt.

- Till den enhet som går i produktion år 2008 har vi tagit fram tre nya asicar. Det är byggklossar som vi använder runt om i världen. Kring dem kan man bygga alla tänkbara system för krockkuddar.

De styrenheter som tillverkas numera är extremt avancerade. Från att tidigare enbart detektera en krock klarar de att klassificera krocken.

Styrenheten som sitter i en modern bil har i snitt tolv utgångar till aktiva enheter av olika slag. Det största system som Autoliv tagit fram har hela 31 utgångar.

- Faktum är att det inte går att sätta in fler krockkuddar i de bäst utrustade bilarna för att på så sätt tro att man räddar fler liv.

- Vi har hamnat vid en cost-benefit-gräns där det inte längre är någon vits att lägga mer pengar på system för krockkuddar. Det är mer effektivt att lägga pengarna på att undvika krocken.

Vill skapa krockvänlig bil

Istället gäller det alltså att flytta fokus från tidpunkten då krocken verkligen har hänt - när plåt är mot plåt - till tiden dessförinnan.

I första skedet handlar det om att undvika krock så långt det går med olika typer av aktiva säkerhetssystem. I det mer futuristiska andra skedet handlar det om att göra bilen så krockvänlig som möjligt för både bilister och andra trafikanter när en krock inte går att undvika.

Tankegången går hand i hand med den svenska nollvisionen (att ingen ska dö i trafiken) och EU:s intention om att halvera antalet döda i trafiken till år 2010. Enligt färska beräkningar dör runt 40 000 personer i trafikolyckor i Europa varje år. Detta trots att Europa är drivfjädern till nya säkerhetssystem i bilar, speciellt krockkuddar.

Många biltillverkare jobbar också med häftiga lösningar i form av aktiva säkerhetssystem. Fast än så länge är det inget för den vanliga familjebilen. Istället handlar det om oerhört dyra system som tillverkas i mycket låga volymer.

Autolivs lösningar är inga undantag. Företagets första steg i riktningen mot att undvika olyckor är ett splitter nytt nightvision-system, utvecklat i USA. Med det kan föraren se 300 meter i mörker oberoende om han eller hon kör på hel- eller halvljus.

I förra månaden visades systemet upp för första gången på bilmässan Frankfurt Auto Show och just nu produceras det för att under hösten dyka upp i BMW:s 7-serie. Självklart förutsatt att köparen väljer att betala runt 20 000 kronor extra för bilen.

- Vi har tagit fram systemet för att olyckor är två till tre gånger vanligare i mörker än då det är ljust trots att betydligt färre är ute då. Det handlar om mycket dyr teknik som vi måste jobba hårt på för att få ner i pris.

Systemets hjärta, en IR-kamera, är faktiskt i grunden baserad på amerikansk militärteknik. Sensorerna är okylda bolometrar, så varje pixel byggs upp av ett litet mikromekaniskt element som har ett motstånd vars resistans ändras när en foton träffar det.

- Just nu utvecklar vi en effektiv bildbehandling för att systemet ska kunna identifiera samt beräkna rörelse, hastighet och riktning på trafikanter och djur så att det kan varna för situationer när det finns risk för kollision. Det är en knepig uppgift och det kommer att ta ett antal år innan ett sådant system finns framme.

Kreativa idéer på hur politikernas mål ska nås är det uppenbarligen ingen brist på. Rent tekniskt finns det inte heller några oöverstigliga hinder. På komponentsidan finns det egentligen ingenting som Stig-Håkan Nilsson saknar.

- Alla bitar finns för att göra fantastiska system, med det faller på att det blir för dyrt. Istället är det mer fråga om teknik kontra pengar kontra tid som avgör när systemen når ut brett.

Bilindustrin brottas ständigt med två motstridiga utmaningar: allt som ska sitta i en bil måste vara extremt tillförlitligt samtidigt får det inte kosta något. Erfarenheten säger därför att det lär dröja ytterligare åtminstone fem år tills aktiva system, med radar- och avsyningssystem, når in i standardbilen.

Under tiden kommer Autoliv att jobba vidare på sitt långsiktiga mål. Att göra bilen så krockvänlig som möjligt.

- Vi vill skapa ett system som kan känna av en krock upp till några hundra millisekunder innan plåten börjar veckas. Den tiden vill vi utnyttja för att förbereda passagerare och bil så att krocken blir så mjuk som möjligt.

Snabba beslut - inga misstag

För att nå dit behövs en kombination av billiga radar- och kamerasystem, två byggblock som Autoliv utvecklar idag. Den stora utmaningen är bildbehandling och signalbehandling som gör att man med säkerhet kan identifiera när det är en krock. 

Teoretiskt är det inte svårt, men praktiskt är det oerhört komplext. Tänk själv. En bil som kör i 100 km/h rör sig drygt 5,5 meter på 200 millisekunder. I den farten måste systemet ta beslut om en krock 5-6 meter innan den sker. Och beslutet måste vara hundraprocentigt korrekt. Att missa krocken är lika katastrofalt som att avfyra alla krockkuddar utan att det verkligen smäller.

För att få ut maximalt av systemet måste bilarna också anpassas för att ta vara på tiden innan det smäller.

- Krockar bilen mot en annan bil kan kraftiga kofångare skjutas ut så att man får en större krockzon. Om det är en människa kan det vara en yttre krockkudde som skjuts ut istället.

Framöver kan man också tänka sig att bilarna förstärks genom inbyggda gasgeneratorer i balkarna. En platt profil är mindre stark än en fyrkantsprofil. I en bildörr finns det inte plats för en fyrkantsprofil, men om det nu är så att bilen ändå kommer att krocka då gör det ju inget om man veckar plåten genom att blåsa upp en profil som är stark.

Lång tid från offert till produkt

När första bilen med ett liknande system dyker upp är det svårt att sia om. Före år 2010 lär inte vara realistiskt. Inom bilindustrin har man oftast en väldigt omfattande utvecklingsplan. Det ska vara robusta, färdigutvecklade komponenter som är kvalificerade när utvecklingen dras igång. Det underleverantörer som Autoliv offererar idag går i serieproduktion först om tre-fyra år.

- Innan vi får börja producera måste vår produktion vara kvalificerad, vilket tar mellan ett halvt och ett år. Så fort något ändras i produktionsapparaten måste den återigen kvalificeras.

Fakta

Från krockdetektor till svart låda

I alla bilar med kockkuddar finns det en styrenhet vars huvuduppgift är att detektera en krock och besluta när det är dags att dra åt bältena och fyra av krockkuddar. Till hjälp finns ett flertal sensorer som mäter accelerationen i bilen (i vissa fall tryck). En krock ger en g-påkänning som är över hundra gånger högre än då en människa panikbromsar. Men det är bara en promille av alla bilar som råkar ut för en olycka. Resten av tiden jobbar styrenheten med att diagnostisera systemet. Flera gånger per sekund kontrollerar den sina förbindelser med sensorer och tändpiller samt att alla spänningar är rätt, eventuella fel dokumenteras i en EDR (electronic data recorder). På senare år har inspelningsmöjligheten blivit mer och mer avancerad. Numera spelar man även in krockpulsen. Det görs dels för att biltillverkarna vill titta på vad som hände i bilen och jämföra med skadorna, dels för att verkligen veta vad som inträffade vid eventuella skadeståndskrav. Motala och Linköping är koncernens huvudorter för telematikenheter, där utvecklas de till bland annat Volvo-koncernen. På sikt vill Autoliv ha in telematik i självaste styrenheten. Systemet är kopplat till radio och navigationssystem och kan per automatik ringa upp SOS och kalla på hjälp när olyckan är framme. Här kan man också tänka sig att bygga på med mer information som hur många som är i bilen, hur kraftig krocken var och så vidare. Undersökningar visar på att det går att rädda uppåt tio procent av alla som dör i trafiken idag bara genom att komma snabbare till olycksplatsen. Inom EU diskuteras det om att lagstifta om denna typ av funktion år 2009.

Historik

Amerikan med svensk topp

Autoliv grundades i ett garage i Vårgårda år 1953 av Lennart Lindblad som 1956 knåpade ihop ett av världens första säkerhetsbälte av halsband till tjurar. Så småningom köptes verksamheten av Electrolux men 1994 blev det åter ett fristående företag som introducerades på Stockholmsbörsen. År 1997 gick Autoliv AB samman med amerikanska Morton ASP (Automotive Safety Products), varvid Autoliv Inc bildades. Till en början ägdes företaget till hälften av svenskar, till hälften av amerikaner. Idag ägs huvuddelen av aktierna av amerikanska investerare, medan nära nog alla toppchefer i verksamheten är svenskar. Huvudkontoret ligger i World Trade Center i Stockholm.