Under andra halvan av 2017 kommer ombyggda Volvo XC90 att köra sig själva i skarp trafik utanför Göteborg. 

Passagerare är vanliga göteborgsfamiljer som leasar bilen under projektets gång. Den lämnas tillbaka efteråt.

– Tekniken i Drive me-bilarna är inte konstruerad för att klara ett liv på 10–15 år, berättar Erik Coelingh.

Upp till 100 bilar ska delta i projektet under ett år. En liknande pendlarsträcka kring London och kring någon ännu ej utpekad stad i Kina kommer att göra samma test med lika många bilar.

Drive me kräver ingen extra infrastruktur, som magneter i vägbanan.

28 ögon följer trafiken

Bilarna har sju radar (gröna) , åtta kameror (blå), tolv ultraljudssensorer (lila) och en laserradar (röd). Alla utom laserradarn tittar i alla riktningar runt bilen. Kameror vid backspeglarna tittar dessutom neråt mot vägmarkeringarna. Laserradarn sitter under -grillen och 3D-kartlägger 150 meter framåt över 140 grader. Tre kame-ror i vindrutan hjälper till att skapa djupseendet.  Ultraljudssensorerna används främst vid låga hastig-heter och upptäcker objekt nära bilen.

På 80 km pendlarsträcka kör bilen helt själv.

– Nej. Vi har valt att automatisera på den befintliga infrastrukturen.

Enbart göteborgsprojektet går lös på en halv miljard kronor. 

– Det är en enorm investering som vi gör, vi själva och våra partners. Men det är helt nödvändigt för att klara av att komma till ett trafiksystem som är säkrare och mer effektivt än idag.

Törs ni säga hur mycket säkrare?

– Det är det ingen som vet. Vi vet att nästan alla olyckor orsakas av föraren. Om vi ska använda dagens adas-system som indikation så ser vi att de förhindrar otroligt mycket olyckor. Det betyder att vi vet att denna typ av teknik tar oss i rätt riktning.

Kommer Drive me-bilarna alltid att hålla sig under 80 km/h?

– I framtiden kanske de kan köra fortare, men det är en jättestor utmaning att köra fort. 

I högre hastighet behöver AI-systemet känna igen objekt på längre avstånd där detaljerna man tittar på som hjul och avgasrör, är mindre.

Det är kanske inte lika viktigt att komma fram fort när man kan jobba i bilen?

– Det är en hypotes. Det är just därför vi gör Drive me – för att ta reda på vad som stämmer.

Drive me är inte Volvos enda självkörningsprojekt. I Pittsburgh utvecklar Volvo en självkörande taxi tillsammans med Uber. Det projektet kostar 300 miljoner dollar och ska år 2021 resultera i en plattform som båda företagen för sig ska använda för att bygga egna självkörande bilar.

Drive me är mer jordnära. Det handlar om vad som går att göra så snart som möjligt i en bred kundgrupp.

Det kräver avgränsningar. Drive me befattar sig bara med självkörning på en stor trafikled om fem mil utanför Göteborg.

Där finns inga fotgängare, inga cyklar, inga korsningar, inte ens rondeller. Hastighetsgränsen är 70 km/h.

Vägarna är flerfiliga och körriktningarna separerade. Filmarkeringarna är tydliga.

Det är den kanske enklast tänkbara utmaningen för en självkörande bil, även om det självklart också finns en reaktion i bakfickan om en människa eller cykel dyker upp på vägen.

– Alla team som jobbar med oövervakad automatisering begränsar sig till ett visst område, berättar Erik Coelingh.

– Bilen måste konstrueras för att kunna hantera alla tänkbara situationer. Man måste kunna verifiera sin teknik – bevisa med data att man klarar av alla situationer. Då kan inte möjligheterna vara för många.

Utanför sträckan måste föraren vackert ta över ratten, annars parkerar bilen. Detsamma gäller vid extrem väderlek, som snöstorm.

Det betyder å andra sidan att Volvo vågar göra något som ingen annan gjort ännu, att låta föraren släppa ratten, luta sig tillbaka, ta en kopp kaffe och läsa tidningen. Volvo tar det fulla ansvaret för att den helt oövervakade självkörningen fungerar.

Googles bilar har aldrig kört själva på det viset. Testpiloterna håller händerna några centimeter från ratten och är beredda att ta över. De har hittills hindrat Googlebilarna från orsaka minst åtta olyckor.

När Drive me-projektet är av-slutat, är då tekniken bevisad för alla sträckor av samma typ?

– Nej, att systemet är säkert i Göteborg betyder inte att det är säkert i Stockholm.

Men på sikt är målet är att stödja precis den funktion som nu testas. London och Kina kommer att bredda förståelsen och det är möjligt att det blir ännu fler utrullningar av samma slag.

Funktionen kommer att släppas skarpt först den dag då Volvo vet att den är säker. 

Att demonstrera en självkörande konceptbil är relativt enkelt. Utmaningen ligger i att göra det till ett rimligt pris med tillräckligt många nior i säkerhetskalkylen.

År 2021 hoppas Volvo kunna erbjuda en Drive me-liknande funktion kommersiellt. Övriga tillverkare har liknande tidsramar, med undantag för Tesla som hoppas på självkörning redan innan 2017 är över.

Den typ av självkörning Tesla erbjuder idag kommer Volvo aldrig att erbjuda. Gränsen mellan när föraren och bilen har ansvaret är enligt Volvo för diffus, när föraren hela tiden måste vara beredd att ingripa.

För Volvos del gäller full kontroll eller ingen. 

Volvo funderar redan på Drive me 2.

– Vi har medvetet valt att begränsa scopet i det första Drive me. Nästa steg kan till exempel vara att gå lite utanför de större trafiklederna. Och kanske addera rondeller eller korsningar.

Att teststräckan utanför Göteborg trafikeras av uttråkade pendlare, ofta i kö, är ingen slump. Det handlar om att maximera nyttan av självkörningen, att hitta sträckorna där ditt behov av avlösning bakom ratten är som mest skriande.

– Vi vill kunna automatisera större delen av en daglig pendling. Där tror vi att automatisering kan göra den största nyttan.

Den första generationen år 2021 blir dyr – 10 000 pund extra för funktionen är Volvos gissning idag. 

– Det är dyrt för att att det handlar om små volymer. Men det finns inget i bilen som gör att den kommer att fortsätta att vara dyr i längden.

En vanlig familj ska kunna äga eller leasa den.

– Kostnaden är det viktigaste faktorn. Det här är en skillnad mot Googles självkörande bil som innehåller massor av dyr teknik. Vilket är okej, för den har en högre ambition, att kunna ersätta en taxi.

När finns funktionen med rimligt pris?

– Det beror helt på hur snabbt tekniken kan tas till marknaden och hur snabbt man kan öka volymerna.

Angreppssättet är evolutionärt.

– Vi använder sensorer som vi redan har i våra bilar, eller som är tänkbara produkter. 

28 stycken sensorer – radar, kamera, ultraljud och en lidar – sitter på bilen, utvalda för att klara det specifika körfallet.

Programvara tillkommer i mycket stor omfattning. Volvo investerar så mycket i den att den kommer att produktifieras tillsammans med Autoliv. De bildar ett gemensamt bolag som kommer att ha 600 anställda, varav 200 från start.

Mjukvaran utvecklas med partners och licenseras från underleverantörer. Nvidias kort PX2 styr bilen, men

Nvidias egen mjukvara används inte i någon större utsträckning.

Både sensorer och beräkningskraft kommer att bli billigare. 

Alla hoppas och tror att priset på lidar kommer att följa samma prisutveckling som radarn, som sjönk dramatiskt efter att den började användas för adasfunktioner i bilar. 

Den noggranna, dyra kaffeburksstora lidarn på taket har fungerat som referens och övervakat att systemet fungerat rätt. Men den är nu ersatt. Diskret integrerad i fronten sitter en betydligt mindre, tillräckligt bra lidar från franska Valeo. 

Valeo och andra utvecklar solid state-lidar. Ytterligare prisfall och förbättringar kommer även att gynna adas.

Bilens beräkningshästkrafter kommer att bli billigare. I bagageluckan ligger Nvidias datorkort PX2 som i nästa generation har integrerat några av chipsen till ett jättechip och levererar samma prestanda till bara 20 watt, mot 250 idag, dessutom trimmad efter AI-expertisens senaste insikter.

Branschen ser nästan ut att ha standardiserat på PX2 – ytterligare 80 utvecklare av självkörande bilar använder dem. 

– Självkörande bilar behöver mycket beräkningskraft, och det ska vara kostnadseffektivt. Och så krävs redundans. Nvidia ger allt det.

PX2 kör bland annat AI-algoritmerna som tolkar vad sensorerna ser kring bilen.

Hur avgörande för självkörning är deep learning, den AI-teknik alla talar om?

– Den är state of the art. Om man vill hantera hela komplexiteten kan man inte modellera med enkel matematik på traditionellt sätt. Där är artificiella nätverk mycket mer kraftfulla.

Men det är inte AI-algoritmerna som är det mest avgörande, enligt Erik Coelingh, utan redundans och andra säkerhetssystem som täcker upp när AI-systemen drar felaktiga slutsatser eller fattar dåliga beslut, och det kommer de alltid att göra ibland.