Ett tryck på bilnyckeln till Volvos nya S80 öppnar inte bara dörrlåsen. Samtidigt kontrollerar en sensor också om någon gömmer sig i bilen, och sätter i så fall igång larmet. En detalj som kan vara ett säljargument för trygghetstörstande bilköpare.

Applikationen är lite typisk för Volvo. Den sensor man valt känner av om det finns hjärtljud i bilen - inte för att det var enklast eller billigast utan för att just hjärtljud är omöjliga att dölja. Och funktionen är inte teknikdriven, utan har tillkommit på efterfrågan från kunder.

- Teknik är sällan problemet, säger Urban Kristiansson som sitter i ledningsgruppen el- och elektronikutveckling på Volvo Cars, de Fordägda personbilarna alltså.

Han berättar om en annan funktion i S80 - lampan intill backspegeln som blinkar när det kommer ett fordon i döda vinkeln. Den är ett litet under av ingenjörskonst där en optisk sensor kopplad till en processor samverkar med en rad andra processorer som känner av hur bilen rör sig.

- Det är typiskt bilindustrin. Massor av sofistikerad elektronik för en enkel utsignal. Vi vill behålla enkelheten för användaren så långt det går, säger han.

Radarstyrd farthållare

Ytterligare en nyhet i S80 är den radarstyrda farthållaren som ser till att avståndet hålls konstant till bilen framför, samtidigt som den kan varna för kollision framifrån.

Exemplen visar lite på komplexiteten i elektroniksystemet i nya S80. Där finns ett sextiotal processorer som styr allt vad som tänkas kan, från insprutning och tändning till bromsar, dörrar, backspeglar, stolar och underhållningssystem. All elektronik kan sammankopplad och kan uppdateras via fyra busstyper - den enkla Lin för backspeglar och fönsterhissar, Can i två hastigheter för motor- och säkerhetstillämpningar samt den optiska bussen Most för sådant som videoskärmarna i baksätet. Ett tjugotal antenner tar emot signaler för radio, tv, gps och mobiltelefoni på olika frekvenser.

Att alla elektroniknoder ska hänga ihop var ett strategiskt beslut som fattades på Volvo för något decennium sedan. Då beslutades också att alla minnen skulle vara av flashtyp. Poängen är att styralgoritmer och liknande då kan uppgraderas över Internet.

- Vi har nära 3000 verkstäder globalt. På alla dessa ska en Volvo kunna jackas in, diagnostieras och i förekommande fall uppgraderas med ny mjukvara, berättar Urban Kristiansson.

Över 1500 på Volvo sysslar med elektronik

Totalt står elektroniken för ungefär 30 procent av värdet på en ny välutrustad Volvo, och lågt räknat har företaget 1500 anställda som sysslar med el- och elektroniksystem. Ändå gör Volvo väldigt lite egen elektronik, utan man köper från underleverantörer och tar på sig rollen som systemintegratör.

- Några elektroniknoder utvecklar vi själva hela vägen från scratch. Dels för att lära känna tekniken, och dels för att bli bra upphandlare av andra noder.

- Till antikollisionsradarn i S80 har vi tagit fram algoritmerna. Men själva radarn köper vi in, exemplifierar han.

Urban menar att det är stor skillnad gentemot motorer, chassi och kaross, som bilindustrin av tradition både utvecklar och tillverkas själv. Och han säger att ingen annan kan utföra integrationsjobbet. Men han värjer sig mot bilden av att bilindustrin inte kan kommunicera med elektronikindustrin.

- Som kund får vi bra respons. Vi har exempelvis utvecklat processorer ihop med Freescale, som var mycket tillmötesgående.

- Men konstruktionsstödet och utvecklingsverktygen kunder vara bättre. När vi ska gå från kundkrav till modell till färdig lösning så är stödet inom elektronik mycket sämre än det är inom mekanik, säger han.

Han menar också att elektronikindustrin ibland har överdrivna förväntningar på teknikbehovet inom bilindustrin. Att ersätta styrstången och de mekaniska bromsarna med elektroniska funktioner, det som kallas ”steer by wire” och ”brake by wire”, är enligt honom typiska idéer från elektronikindustrin som saknar verklighetsförankring, åtminstone i närtid.

- Det är ingenting vi tror på ur kundens synpunkt. Riskerna är mycket högre än vinsten, så jag tror inte vi får se det i Volvobilar inom överskådlig tid. Men vi driver några kunskapsprojekt på området, det finns ett egenvärde i att hålla hög kompetensnivå bland medarbetarna.

Sågar Telematics Valley

Med samma typ av resonemang avfärdar han den ännu vildare idén att via mobilnätet kunna tanka ner uppgraderingsprogramvara till motorn för att få 30-40 extra hästkrafter till semestertrippen på Autobahn.

- Det fungerar inte så. Det där idéerna som teknikfreakar hittar på är ingenting som bilkunder vill ha, säger han och suckar.

Han medger att attityden ibland gör omvärlden besviken. Som exempelvis Telematics Valley, en organisation för telematikintresserade företag i Västsverige där Volvo Cars är med ”mest för att det förväntas av oss”.

- De tycker säkert att vi är väldigt tråkiga. Men vi tycker att mycket av det de gör har karaktären av lekstuga, långt från bilindustrins behov, säger Urban.

Han återkommer gång på gång till att det inte är tekniken som är problemet, utan det svåra är timingen - att föra in ny teknik på ett sunt sätt.

- Varje biltillverkare har sina drivkrafter. Volvo är - och ska vara - ledande på säkerhet, och vi kommer aldrig på tanken att föra in något som tummar på det.

Den första antikollisionsradarn visades vid mitten av 1980-talet och fick Volvopremiär i nya S80. Prototyper för låsningsfria bromsar kom under början av 1970-talet, men nådde inte massproduktion förrän i slutet av 1980-talet.

- Det är den tid det måste ta. Visst kan en del yngre ingenjörer bli frustrerade över att det tar sån tid. Det blev jag själv också i början. Men numera är det tvärtom - man känner sig trygg i att vi behärskar konsten att föra in nyttiga system i sansad takt.

De teknikområden man tittar närmare på just nu är bland annat wlan och annan korthållskommunikation. Frågan är inte om tekniken ska in i bilarna, utan snarare hur Volvo ska dra störst nytta av den.

- Är det för positionsbestämning? Eller för att tanka ner musik? Vi har gott om idéer men inga svar ännu, och innan vi har dem tänker vi sannolikt inte införa tekniken.

Volvo Cars är en av de dominerande deltagarna inom de svenska forskningsprogrammen IVSS och V-ICT (Intelligent Vehicle Safety Systems respektive Vehicle Information Communication Technology), där staten genom Vägverket och Vinnova fram till år 2008 satsar inalles närmare 600 miljoner skattekronor på att stärka fordonsindustrin konkurrenskraft. Urban Kristiansson är föga förvånande mycket nöjd med dessa satsningar.

- De har varit till mycket stor hjälp. Pengarna har gjort det möjligt att se ytterligare några år framåt i tiden.

Han ritar en figur som visar att inom Volvo vet man två år i förväg tämligen exakt vad en bil ska innehålla för elektronikfunktioner. De två åren behövs för industrialisering av funktioner och prototyper. När blicken lyfts till fem år framåt finns utvecklingsprojekt, koncept och teknologistudier i varierande stadier. Bortom fem år har inte funnits någonting förrän V-ICT och IVSS kom in i bilden.

- Och det är inte mycket pengar som Volvo anslår till att sikta 4-5 år framåt i tiden. Så även om de statliga bidragen kan se ut som småpengar intill Volvos totala utgiftsbudget så har de stor betydelse.

Skattepengar hjälper Volvo inom Ford

Han berättar att företaget bland annat engagerat 25 doktorander som man inte haft annars. Och att kvaliteten ökar eftersom man kan göra fler konceptstudier i tidigare skeden.

- Jag skulle kunna konkretisera mer. Medlen från myndigheterna har gjort att vi idag har utvecklat en del funktioner och saker som vi inte haft annars. Men av sekretesskäl kan jag inte berätta vad det rör sig om.

Pengarna från staten ökar också Volvos förmåga att konkurrera internt inom Ford om de olika utvecklingsprojekten som jättekoncernen bedriver. För närvarande driver Volvo tre större sådana Fordövergripande projekt - standardiseringen av basmjukvara inom organisationen Autosar, modellutveckling samt konstruktionsutveckling för elarkitektur. Man har också gjort en rad specifika utvecklingsuppdrag, som elsystemet till senaste S80. Samtidigt gör man tre projekt inom IVSS. Alltihop drivs från kontorslandskapet på tredje våningen i Lindholmens Science Park i Göteborg.

- Vi har gjort en jätteresa inom Ford. Från början ville de vara med och styra i de flesta sammanhang, men numera har vi fått kommandot i Europa på fordonselektronik.

Han säger att ambitionen är att bygga en bra relation med myndigheterna för att få loss de medel som krävs för att lyfta horisonten ytterligare en aning. Då kan Volvos position inom Ford stärkas än mer, vilket ökar möjligheterna att Volvo får ta hand om fler stora utvecklingsuppdrag inom fordonselektronik, till fromma för hela den svenska industrin.

- Elektronikstrategin som Vinnova tar fram nu verkar ha rätt ansats. Där lyfts fordonselektronik fram, och det är viktigt. Förhoppningsvis kan det resultera i att fler program som IVSS och V-ICT startas så att det blir en kontinuitet, säger Urban.

Ericsson och Volvo kan inte alltid samarbeta

Att den svenska telekomindustrin inte deltar särskilt aktivt i forskningsprogrammen IVSS och V-ICT trots myndigheternas uttalade önskan är bitvis en känslig fråga. Urban Kristiansson har sin syn på saken.

- Varken Ericsson eller Teliasonera har erbjudit något intressant i sammanhanget.

Han berättar att Volvo frågade Ericsson Microwave om de kunde göra den radar som Volvo behövde. Efter en given specifikation, pris och volym.

- Svaret (från Ericsson Microwaves vd Eric Löwenadler, red:s anm) var att ”tekniskt kan vi, men vi vill inte gå in i bilindustrin”. De sa bland annat att de är inte vana vid de marginaler vi jobbar med.

Han konstaterar att Ericsson inte är något särskilt stort företag i Volvos värld. Företaget har 20-30 primära underleverantörer - ”tier 1” - inom elektronik.

- De flesta är väsentligt större än Ericsson. Ett av de företag som gör våra kablage har över 200 000 anställda.

Han håller dock med om att telekomvärlden och bilvärlden generellt har olika agendor. Det visade sig tydligt när Volvo ville diskutera chips till sin inbyggda mobiltelefon med Ericsson Mobile Platforms.

- Det rann ut i sanden. De ville inte vidareutveckla chipsen som vi ville. Telekomsidan vill gärna kroka upp bilägaren till teletrafiksystemet. Men frihetssymbolen bilen vill inte ha det så. Till exempel vill vi egentligen ha bort sim-kortet.

Se där ett intressant område för debatt mellan bil- och telekomfolket.