Ett stort problem inom fordonsindustrin är just de långa cyklerna. Tillverkarna måste tänka rätt från första början, ta enorma risker och pumpa in massor av pengar på beslut som ska leva lång tid framåt. Skulle tillverkarna istället kunna senarelägga vissa beslut skulle det bli både billigare och snabbare ta fram nya bilmodeller.

Tanken inom Dyscas är därför att ta fram en teknisk plattform för alla fordon. Genom plattformstänket vill man skapa ett mer dynamiskt arbetssätt som tillåter att olika delar i systemet kan uppdateras, uppgraderas och konfigureras om under fordonets livstid.

I första hand fokuserar Dyscas på elektroniksystem som har med underhållning och navigation att göra. Orsakerna är flera. En är att man inte vill ses som ”för visionär”. En annan är att man i ett initial skede vill begränsa komplexiteten för att istället koncentrera sig på att bygga en flexibel arkitektur.

Samtidigt faller det sig naturligt att dela upp fordonet i olika domäner, eftersom de som hanterar underhållning och navigation använder elektronik i en helt annan utsträckning än de som hanterar säkerhetskritiska funktioner.

– Idag använder man inte enbart datorsystem för de mest säkerhetskritiska delarna i fordon, de är även mekaniska. Det är också så att de mest tekniskt kritiska delarna, som bromsar, egentligen inte behöver programvaruuppgradering under fordonets livstid, säger Martin Sanfridson.

Istället menar han att det finns större anledning att uppgradera både hård- och mjukvara hos delar med kortare livslängd än själva fordonet. Ett typiskt exempelvis är GPS-mottagaren.

Att kunna dirigera om olika resurser i fordonet är också något man jobbar med inom projektet. Säg exempelvis att elektroniken som styr en fönsterhiss går sönder. I dagens fordon går det inte att låta en annan del i fordonet ta över funktionen, men med en flexibel arkitektur skulle det gå att koppla sig förbi delar som slutar att fungera.

– Själva grundtanken är att vi ska skapa detta inom Dyscas-ramen. Men det krävs en annan konstruktion av bilen framöver för att det ska fungera, säger Detlef Scholle, systemutvecklare på Enea och personen som sådde det första fröet till dagens projekt.

Samtidigt poängterar han att även om projektet siktar på att lösa de mer okontroversiella målen så måste man redan nu ta hänsyn till de mer säkerhetskritiska delarna.

– Allt måste lösas i det underliggande lagret för att helheten ska fungera på sikt. Annars måste vi ju ha ett nytt projekt i framtiden för att lösa de problemen, säger Detlef Scholle.

Detta sker också delvis genom ett nationellt projekt, Frames, som löper parallellt med Dyscas. Frames finansieras bland annat av Vinnova och fokuserar på säkerhetskritiska system i fordon. Flera personer jobbar parallellt i båda projekten och den kravbild som beskrivs i Dyscas kommer framöver att kunna kompletteras med de krav som ställs i Frames.

Svenska Enea har ansvaret att utveckla den underliggande arkitekturen i Dyscas-projektet, en så kallad middleware. Av de cirka 30 personer som är engagerade i projektet jobbar runt hälften på Enea.

– Det vi gör nu har vi många, många års erfarenhet av att göra på radiobasstationssidan. Det är bara sådant vi bygger åt telekomindustrin, säger Detlef Scholle.

Det handlar alltså om att utveckla en plattform som man kan bygga applikationer på. Applikationerna, som blir oberoende av hårdvara, distribueras i systemet och kan flyttas runt för att exekveras där det för tillfället passar bäst. Idag inför biltillverkarna nya funktioner genom att stoppa in en ny burk i bilen. Framöver för man in ny funktionalitet i form av en applikation.

Samtidigt får bilarna mer komplexa styrsystem och telematiksystem, så kraven på att kunna hålla allt igång ökar.

– Vår styrka är att vi kan hantera många av kraven utgående från telekomsektorn. Vi ser att fordonssidan nu utvecklar motsvarande system med samma komplexitet och samma krav på tillgänglighet, säger Gregory Singh, chef för Eneas nordiska konsultverksamhet.

Även standardiseringen inom fordonsindustrin är en oerhört viktig del för att få alla pusselbitar på plats. Inom telekomindustrin har man lyckats med detta sedan många år tillbaka. Därför går det också att bygga modulärt inom telekom idag.

– Vi tror och hoppas att detta också ska ske inom fordonsindustrin. Autosar är en förutsättning för detta och vi arbetar tillsammans med Autosar för att få feedback den vägen, säger Gregory Singh.

Resultatet har inte låtit vänta på sig. En första leverans av arkitekturen gjordes i juni förra året, men utvecklingen pågår kontinuerligt och en ny realisering av arkitekturen ska levereras i sommar.

– Vi är ganska färdiga med det vi ska göra. Nu handlar det mer om att validera det vi uppnått, mäta prestanda, se vad det kostar och se hur väl vi matchar kraven som är uppställda. Det är höstens arbete, säger Detlef Scholle.

Under det senaste året har även fyra användarfall med krav från fordonsindustrin demonstrerats. I ett fall demonstrerades vad som sker när ny hårdvara i form av en GPS-mottagare läggs till systemet.

Under projektets gång har dessutom KTH tagit fram en prototyp på en lastbil som är byggd enligt Dyscas-konceptet. Lastbilen är väldigt avancerad med antispinn, ABS-bromsar och antikollisionsradar och har ett stort antal processorer i både dragdel och släp.

– KTH gör simuleringar och utvärderar att konceptet fungerar. Man har byggt applikationen på det sätt man tänker sig att man konfigurerar ett fordon via Autosar och lagt till Dyscas-konceptet, säger Detlef Scholle.

Än så länge är det vanskligt att sia om när fordonsindustrin är mogen att börja använda de metoder som utvecklats inom Dyscas. Det är ett forskningsprojekt och fordonsindustrin är inte känd för att agera snabbt.

– Det är jättesvårt att säga när vi kan börja se resultat av detta i våra fordon. Men vår uppgift som fordonstillverkare är ju att se till att tekniken som kommer fram ur Dyscas är något som vi kan tänka oss att använda i framtiden. Och min roll i Volvo Technology att få in ny teknik i koncernen, säger Martin Sanfridson.