Petra Robin

– Vi började med att studerade trafikstyrningen i staden, och insåg att den ändå är hyfsat avancerad. Vi har prioritering för bussar och signaler som kan växla med tidplaner för hög- och lågtrafik. Vi har också ett systemstöd som kan hålla koll på alla trafikanläggningar, hur de mår och när de har gått sönder, säger Petra Robin, på stadsledningskontoret och projektledare för Smart trafikstyrning.

Samtidigt vill staden röra sig mot en smartare trafikstyrning.

Traditionellt styrs trafiken enligt två principer, av trafikflödet eller tiden. Den förstnämnda innebär vanligtvis att induktiva slingor under asfalten känner av när det kommer fordon. Det är en form av adaptiv styrning där gröntiden förlängs när det kommer fler fordon.

Vid tidsstyrda signaler används istället förutbestämda tidplaner med förutbestämda gröntider. Styrningen berörs inte av trafiksituationen i ett visst ögonblick. Ofta används tidsstyrning där man vill ha grönavågen i trafiken.

– Vår ambition har varit att studera andra sätt att använda realtidsdata för att styra trafiken effektivare i Stockholm. Vi har gjort tre tester med lite olika mål, även om huvudsyftet hela tiden varit att prioritera framkomlighet.

Bild från videokamera med maskininlärning.

Försöken har gjorts inom projektet Smart trafikstyrning. För att komma framåt delades det upp i tre delprojekt med konkreta tester, samt ytterligare tre delprojekt.

– Två av delprojekten tittade mer på förutsättningarna för att göra detta större i framtiden. Vi såg att det inte fanns ett system som kunde ta in realtidsdata på ett effektivt sätt så förutom att göra tester behövde vi titta på hur ett system ser ut som sedan kan ta hand om data och dela vidare.

Det sista delprojektet handlade om att modernisera stadens tryckknappslådor vid övergångsställena. När en trafiksignal går sönder skickas en signal automatiskt till ett övervakningssystem. Tryckknapparna har inte den funktionen.

– Där gjorde vi en snabblösning. I några korsningar testade vi vad som fanns på marknaden och nu har vi en lösning som kan användas när nya tryckknappslådor ska sättas upp. Kanske inte så tekniskt avancerat, men väldigt effektiv.

I projekten har data samlats in på lite olika sätt. I ett användes en videokamera, i ett annat tre värmekameror och i ett tredje utnyttjades restidsdata direkt från Google.

Videokameran kallas officiellt för en multifunktionssensor, vilket kräver ett förtydligande. Anledningen är att kameran väntas kunna hantera flera funktioner. Dels ska den lösa trafikplanerarnas utmaningar med trafiksignalerna, dels ska den hjälpa trafikanalytikerna genom att samla in trafikdata om olika trafikanttyper. Analytikerna vill förstå hur olika trafikflöden ser ut, hur fordon rör sig, hur många de är, varifrån de kommer, hur aktiviteten varierar med tiden och så vidare.

– När vi startade år 2018 såg vi att det inte fanns tillräckligt många mogna lösningar för att kunna göra en konkurrensutsatt upphandling. Istället upphandlade vi ett test. Vi fick fem anbud och valde ut tre.

Tanken var att testa om videokameror med maskininlärningsalgoritmer kan ersätta dagens markslingor för att mäta och styra trafiken. Testet drabbades dock av en hel del utmaningar, och utvärderingen visar att resultatet inte nådde förväntningarna (länk).

– Men vi ser också att det är en bra väg framåt och i takt med att leverantörerna utvecklade sina modeller blev resultatet klart bättre, konstaterar Petra Robin och adderar:

– Vi vill testa mer framåt. Det är inte beslutat hur, men då vill vi ha flera kameror så att vi kan se trafiksituationen från flera olika håll.

I testet med värmekameror handlade det främst om att göra trafikstyrningen mer adaptiv än tidigare. Värmekameror från Flir placerades i tre korsningar som sedan tidigare kunde kommunicera med varandra (länk).

– Värmekamerorna räknar fordon och skickar sedan informationen till styrapparaten som utifrån informationen beslutar vilken tidplan som ska styra för att upprätthålla grönavågen.

Artikeln är tidigare publicerad i magasinet Elektroniktidningen. Prenumerera kostnadsfritt!

Testet visar tydligt att väntetiden för fotgängare och cyklister kan kortas märkbart om man anpassar trafiksignalerna till hur trafiksituationen ser ut i stunden.

– Med realtidsdata av antal fordon styrs trafiken mer in i lågtrafiks-tidsplaner än tidigare, vilket innebär att det blir bara lite sämre för bilisterna medan de gående får det rejält bättre. Fotgängarnas väntetid har minskat med upp till 13 procent, säger Petra Robin, och förtydligar:

– Trafikanalytikerna tror att vi tar i lite mer än nödvändigt vid tidsstyrning för att få flöde på bilarna, så att det inte bildas köer.

Värmekamerorna sitter fortfarande kvar i tre korsningar runt Västerbroplan, där de i skrivande stund styr trafikflödet.

Även det tredje delprojektet med fokus på dynamisk trafikstyrning har banat väg för en fast installation, om än flyttad till en annan stadsdel efter avslutat test (länk).

Delprojektet som utfördes på Kungsholmen tog restidsdata från Google. Lösningen som nu är live tar restidsdata från brittiska Inrix och styr tre korsningar på Södermalm i huvudstaden.

Att använda restidsdata för att styra trafiken har visat sig intressant på specifika platser för att exempelvis skydda en busslinje som annars ständigt fastnar i stadstrafiken.

– Vi ville studera om vi kan förutse när det börjar bli kö på Sankt Eriksgatan och då istället låta bilarna stå lite längre vid trafiksignalen på Fridhemsgatan, så att bussarna inte blev helt stillastående i köerna på Kungsholmen, säger Petra Robin.

– Det blev också bättre för bussarna, speciellt löstes de värsta situationerna upp. Det blev faktiskt också bättre framkomlighet för de bilister som åkte hela sträckan på Sankt Eriksgatan, konstaterar hon.