About / Advertise
Det finns ingen teknik klar för självkörande bilar ännu. Genombrottet sätts av de flesta till efter 2020. Och det är inte bara självkörningsalgoritmerna som återstår. Andra komponenter och en understödjande infrastruktur har sina egna gryende ekosystem.
LÄS MER |
| BILHJÄRNOR: • 1. I huvudet på en förarlös bil • 2. De vill hjälpa fordon köra sig själva • 3. Här är fler komponenter som måste på plats |
Det gäller exempelvis V2V och V2X och nya gränssnitt i fordonet. Och nya gränssnitt mot användaren i den rattlösa kupén, för exempelvis röststyrning. Och så behäver bilen en bra mobilnätsuppkoppling.
Cybersäkerhet är ett viktigt kapitel – angreppen mot IoT generellt växer och attacker som tar över styrningen av bilar har redan demonstrerats.
75 procent av de bilar som säljs år 2020 kommer att vara uppkopplade och idag är det bara en bråkdel av de dussintals processorer som sitter i en bil som konstruerats med något som helst skydd mot dataintrång eller cybersabotage. En rapport från i år listar sexton angreppsvägar in i bilen – från Bluetooth och JTAG till ODB och däckstrycksmonitoreringssystemet.
De självkörande bilarna måste bland annat ha säkerhetsmekanismer mot att hacka styrdatorn så att det inte blir möjligt för bilen att köra på människor eller att bryta mot viktiga trafikregler.
Harman är ett av de företag som erbjuder en så kallad hypervisor som sätter upp gränser mellan olika delar av mjukvaran för att göra det svårare för angripare att ta sig till kritsk styrning.
 Artikeln är tidigare publicerad i magasinet Elektroniktidningen.Prenumerera kostnadsfritt! |
Mocana erbjuder mjukvara som säkerställer att endast godkänd mjukvara körs och endast godkänd kommunikation sker. Båda lösningarna förutsätter att hårdvaran har inbyggda säkerhetsmekanismer.
Nya sensorer är på väg – exempelvis allt billigare lidar från flera leverantörer. Här står mycket pengar på spel och en aktuell rättstvist mellan Uber och Google handlar just om kontrollen över intellektuella rättigheter för ny lidarteknik.
3D-kartorna är ett sista exempel på komponenter som kommer att behövas. Självkörning kräver mycket mer än GPS för navigering. Förarlösa bilar rullar enbart på sträckor som i förväg är noggrant kartlagda med hjälp av lidar, kamera, radar och analys av en människas blick. Kartan berättar på centimetern var trafikljusen befinner sig, var trottoarkanterna går och hur höga de är, och så vidare.
När bilen är ute och kör jämför den kartan med omgivningen. Detta ger bilen en positionsnoggrannhet på en decimeter och hjälper processorn att fokusera på de rörliga objekten i trafikmiljön.
Google tar hittills fram sina kartor på egen hand och har inte börjat bjuda ut dem.
En kommersiell leverantör är finska Here som började lidarkartlägga världens vägar redan 2013. En annan leverantör är Tomtom i ett samarbete med Qualcomm. I Japan finns Dynamic Map Planning som är ett konglomerat innehållande bland annat Mitsubishi.
Tesla försöker bygga upp sina 3D-kartor med hjälp av crowdsourcing. Självkörningsmotorn är aktiv även när bilen körs manuellt. De mänskliga förarnas beteende sätter facit – i närheten av ett visst radareko är det deras beteende som bestämmer hur den förarlösa bilen ska göra när det är dess tur att köra. Okända ekon räknas som risker.
Men statiska kartor räcker inte. Det krävs fortlöpande uppdateringar eftersom vägmarkeringar ritas om, skyltar välter, vägarbeten upprättas, och så vidare.
Det problemet tror många kommer att lösas via crowdsourcing. Och ”teknik för crowdsourcing av 3D-kartdata” finns det redan flera leverantörer till.
Qualcomm och Tomtom levererar tillsammans teknik för att analysera fordonens sensordata, hitta skillnader mot vad kartan säger, och rapportera det till en molntjänst.
Harman och Mitsubishi har var för sig konkurrerande produkter. Båda har redan kunder. Och Mobileye, BMW och Here har en gemensam lösning.
Ytterligare en komponent- och tjänstemarknad finns för klassiska fordonsbyggarfärdigheter som nya aktörer kan ha dålig koll på och som de kommer att behöva hjälp med, som redundans, fallback och säkerhetscertifiering.
LÄS MER
• BILHJÄRNOR 1(3): I huvudet på en förarlös bil
• BILHJÄRNOR 2(3): De vill hjälpa fordon köra sig själva
• BILHJÄRNOR 3(3): Här är fler komponenter som måste på plats
