Interbus-S börjar bli en fältbuss att räkna med på allvar. Det stod klart efter konferensen "pc & automation", som hölls i Paris i mars.


Interbus-S, eller kort och gott Interbus, har hittills betraktats som en tämligen inomeuropeisk teknik. Nu finns dock tydliga tecken till en ändring åt det globala, eller åtminstone det transatlantiska hållet. Konferensen i Paris lockade en hel del amerikaner, och så var ju två av de tre sponsrande företagen amerikanska - Microsoft och Wonderware stod tillsammans med Phoenix Contact för sponsorskapet.

Ett helt block av konferensen bestod av föredrag av användare i bilindustrin, tekniska chefer från Renault, Daimler-Benz och Ford.

Jean-Francois Leblanc, chef för automationsfrågor vid Renault, berättade hur man vid Renault hade gått över från en centraliserad lösning med styrsystem till en busslösning med fältbuss, Interbus förstås. Utrustningen användes för att styra produktionen i en verkstad med en rad av stora pressar.



Måttliga sparmöjligheter


Frågan om vilken fältbuss som ska användas kommer delvis i skymundan av andra faktorer. Det beror på att styr- och reglerutrustningen utgör en mycket liten del av kostnaden för en investering inom automation. Enligt Renaults beräkningar utgör automation bara 10 procent av kostnaden för produktionen, och själva styr- och reglerutrustningen bara en futtig procent. 90 procent är utveckling, planering, installation och igångkörning.

Mot den bakgrunden spelar det förstås en rätt liten roll hur de tekniska detaljerna ser ut. I valet mellan olika automationsutrustningar spelar dock priset en stor roll, och den dominerande posten blir då kostnaden för givare och in- och utenheter. Därför är det viktigt att komponenterna från olika leverantörer verkligen är kompatibla - att systemen bokstavligen är öppna.

Där kommer persondatorn in, eftersom den är standardiserad eller åtminstone fungerar som en standardiserad apparat, och den är allmänt tillgänglig från olika leverantörer. Dessutom finns det en mängd kommersiella programvaror för programmering och för hantering av data.

Det finns dock ett dilemma, som ligger i livslängderna hos de olika komponenterna. Även om en persondator mycket väl kan hålla i de tio år som en produktionsutrustning används är datorn i databranschens ögon urmodig efter bara ett par år. Det gäller både för maskinvaran och programvaran. Industrin behöver någon form av säkerhet för att det verkligen går att få tag i passande datorer och program under en lång följd av år.



PC mer än teknikskifte


När persondatorn får ersätta programmerbara styrsystem blir det alltså mer än ett rent teknikskifte. För persondatorn finns det redan en bred flora av program för bland annat material- och produktionsstyrning. Det här fenomenet betecknade Alfredo Baginski från Phoenix Contact som själva nyckeln till en vertikal integrering av hjälpmedlen inom automationen.

CVI, Complete Vertical Integration, är den anspåksfulla beteckningen på det som ska efterträda CIM, Computer Integrated Manufacturing. CIM blev ett trenduttryck i slutet av 1980- talet.

Vitsen med fältbussen är då att den genom sin koppling till pc:n också får ett användbart gränssnitt mot de överordnade systemen för produktionen. Via datorn kopplas fältbussen ihop med de vanliga nätverken, något som inte är lika lätt med programmerbara styrsystem.

Problemet är att datornäten inte passar så bra för processernas realtidskrav. Hindret kan dock rundas med särskilda realtidsenheter på fältbussen.

Per Stymne



Fältbussens historia är full av konflikter och löften som inte infriats


De första fältbussarna kom på 1980-talet, och standardiseringsarbetet inleddes 1985. Då koncentrerade man inom IEC intresset mot de delar som ligger närmast processen, det vill säga lagren 1 och 2 i OSI- modellens sju lager. Året efter kom något som kallades för Proway, Process Data Highway, på tapeten som en möjlig fältbuss, men diskussionerna rann snart ut i sanden.

1987 började IEC och ISA att samarbeta för att knåpa ihop ett öppet system med utbytbara komponenter. Och 1988 skedde ett genombrott: då presenterade kommittén ISA-SP50 sina förslag för en fältbusstandard. Dagens fältbussar baserar sig i stort sett på grundtankarna i det förslaget. Sen körde det ihop sig och parterna kunde i stort sett inte enas om någonting.

1990 kom fransmännen med sin FIP-buss och tyskarna med Profibus. FIP byggde på en centraliserad modell medan Profibus byggde på en decentraliserad modell. Senare kom andra kända fältbussar, CAN och Interbus-S.

1991 gick 70 företag ihop för att stödja en kommande standard. Gruppen kallade sig för IFC, International Fieldbus Consortium. Det skulle bli en IEC-standard, men arbetet gick i stå.

1992 tröttnade några av automationsbjässarna och började samarbeta för att bringa ordning i röran. Företagen var Fischer & Rosemount i USA, Siemens i Tyskland och Yukogawa i Japan. 1994 hade 80 företag anslutit sig till den så kallade ISP-gruppen, men då drog Siemens sig ur.

1993 grundades WorldFIP för att vidareutveckla FIP-bussen.

1994 slöt ISP- och FIP-förespråkarna borgfred och bildade Fieldbus Foundation. Men de fortsatte att utveckla sina respektive bussar i alla fall, varför Fieldbus Foundation mest har blivit en klubb.

Resultatet har blivit att det finns flera bussar som utvecklas parallellt med varandra. Fältbussarna utvecklas under en komplicerad rivalitet, där allianser, branschtillhörighet och användarklubbar spelar viktiga roller.

PS