About / Advertise
Minskande kulturskillnader, ökad acceptans för standarder, Internet och elektroniska ersättare till elektromekanik och hydraulik ger fog för optimism.
Att Motorola satsar kraftigt på plattformen Mobile GT är ingen tillfällighet. Drygt 21 procent av företagets halvledarförsäljning går till bilindustrin, och man har en marknadsandel på 19 procent. De närmaste konkurrenterna ST Microelectronics, Siemens, Bosch och NEC ligger alla under fem procents marknadsandel, allt enligt analysföretaget Selantek, som också spår en total marknadstillväxt på 15 procent per år de närmaste åren.
- Personligen tror jag att det är för försiktiga siffror. Vi har redan nu order som täcker en sådan ökning, säger Arturo Krueger, chef för Motorolas halvledarverksamhet i Europa.
Hans optimism grundar sig också i Motorolas analys av framtida behov, som visas i diagrammet. Dagens bilelektronik går i stor utsträckning till tre områden: motorstyrning, säkerhet och karossdetaljer som lampor och elektriska fönsterhissar. Nu väntas Internet nå bilen inom kort med allt vad det innebär i ökad efterfrågan på elektronik, och därefter är det dags för vad Motorola kallar "femte vågen", då bilens alla elektromekaniska och hydrauliska system ersätts av elektroniska. Elektromagnetiska, processorstyrda ventiler, elektronisk bromsning och styrning, så kallad brake-by-wire och steer-by-wire och inte minst 42 V elsystem.
- Hittills har det i stor utsträckning varit lagar och förordningar om säkerhet och utsläpp som fått in elektronik i bilar. Nu använder biltillverkarna elektronik som säljargument i allt högre utsträckning, säger Krueger.
Två olika kulturer
Varför går det då så långsamt? Tekniskt finns det ju inget som hindrar de nya lösningarna från att sitta i bilar redan nu.
- Bilindustrin och elektronikindustrin är två olika kulturer, konstaterar Denis Griot, Motorolas ansvarig för bilelektronik för kaross och motorstyrning.
Elektronikindustrin och bilindustrin har historiskt haft svårt att dra riktigt jämnt. Under många år har elektronikindustrin upplevt bilindustrin som långsam, snål och ovillig att ta till sig nyheter. Samtidigt har bilindustrin mött liten förståelse för kostnadskrav, logistikkrav och kraven på 15 års reservdelsförsörjning. Bilindustrin har produktcykler på 3-5 år, medan elektronikindustrin är nere under ett år. Dessutom finns en attitydskillnad - något hårdraget vill elektronikföretagen ha partner medan bilindustrin vill ha underleverantörer.
- Gemensamma standarder är enda chansen för de här två kulturerna att dra nytta av varandra, säger Griot.
Standarder är inget som kommer fram särskilt fort i bilindustrin. Men Griot understryker att mycket har hänt under de senaste åren. Can-bussen är numera så gott som standard, och Griot poängterar också vikten av enighet kring bussystemet Volcano Lite som har sitt ursprung på Volvo, se förra numret av Elektroniktidningen.
Förvisso finns också en del tekniska hinder. Processorer och styrkretsar för bilar släpar som regel någon generation efter andra tilllämpningar, mycket beroende på den tuffa miljön i bilen.
Det tar tid att konstruera om och kvalificera kretsarna så att de garanterat tål temperaturer på 120 grader, eller i värsta fall 150 grader om halvledarna ska sitta direkt på motorn, något som många biltillverkare vill.
- Men vi klarar det med vanlig CMOS. Det finns ingen anledning att använda någon annan halvledarteknik, säger Griot.
- De stora problemen är inte tekniska utan kulturella, säger han.
Adam Edström
