Säkra bilar har blivit ett svenskt signum. Inget bilmärke är så förknippat med säkerhet som Volvo, med Saab som god tvåa. 

Det epitetet kräver en hel del arbete och investeringar för att behållas. Vilket leder in på en annan svensk paradgren – samarbete. Om den svenska skolans tradition av grupparbeten, jantelagens konsensusbenägenhet eller vår nations litenhet ligger bakom kan vara osagt, faktum är att svenska ingenjörer och forskare är duktiga på att nå resultat i lösa konstellationer.

Fakta Safer:   En forskningsorganisation för trafik- och fordonssäkerhet, finansierad i 10 år från juli 2006    med 30 miljoner kronor per år, varav 10 miljoner från Vinnova. Chalmers är värd. Förutom Chalmers och Vinnova deltar Göteborgs universitet, Saab Automobile, Scania, Volvo Car, Volvo Group, Autoliv, VTI, Imego, SP, Epsilon, Sicomp, Saab Microwave, Teliasonera, Folksam, Fordonskomponentgruppen, Lindholmen Science Park, Region Västra Götaland och Vägverket. Fler är på väg in. Omkring 110 forskare deltar, varav ett 50-tal på heltid.

Dessa två pusselbitar är centrala för säkerhetskompetenscentret Safer, placerat – förstås – på Lindholmen i Göteborg, i samma hus som Volvo, VTI och Vägverket, granne med Chalmers. Tanken är att aktörer från så många relevanta håll som möjligt med prestigelöst samarbete ska nå resultat i världsklass. I skrivande stund deltar 20 partner – akademi, bilindustrin, forskningsinstitut, underleverantörer och offentliga organ.

– Vår styrka är att alla aktörerna i hela kedjan är med. Det kortar ner tiden från förståelse till säkrare bilar. Vi vinner precision på att jobba ihop, säger Safers chef Anna Nilsson-Ehle.

30 miljoner om året i 10 år
Hon exemplifierar med elektronik för antisladdsystem. Den som forskar på det inom Safer sitter någon meter ifrån olycksforskarna, och bara några meter från de som jobbar med chassidynamik och reglerteknik.

Centret har blivit lovad 10 års obrutet tillflöde av 30 årliga miljoner kronor, varav en tredjedel från Vinnova. Därtill finansieras många enskilda projekt av industrin, bilsäkerhetsprogrammet IVSS och EU-medel.

Det gör Safer till en av Sveriges större forskningssatsningar, vilket säkert var anledningen till pukor, trumpeter och näringsministers närvaro vid invigningen förra sommaren. Anna Nilsson-Ehle, som förr var vd på upplevelsecentret Universeum och före dess jobbade i många år på Volvo med just bilsäkerhet, tillträdde i augusti i fjol. Vid båda tillfällena blev det eko i medierna. Sedan dess har det varit ganska tyst.

– Men innanför våra väggar har det hänt en hel del. Vi har byggt upp miljön, driver ett 30-tal projekt och planerar för fler, säger Anna Nilsson-Ehle.

FAKTA: Svårt göra felfri programvara I takt med att bilar utrustas med allt mer elektronik blir programvaran en allt vanligare källa till fel. Att åstadkomma felfri programvara är svårt, inte minst då bilindustrin är mycket försiktig i att ta till sig moderna verifieringsmetoder.   Nyligen återkallade Volvo 18 000 bilar av modellerna V70 och S80 på grund av ett fel i programvaran som styr en av krockkuddarna. Felet var visserligen måttligt allvarligt – det gjorde att krockkudden under ovanliga omständigheter kunde lösas ut i onödan – men det illustrerar problemet. Håkan Edler – Över hälften av reklamationerna för nya bilar gäller elektroniksystemen. Och problemet sitter oftare i programvaran än i maskinvaran, säger forskaren Håkan Edler på SP. Han berättar att nyskriven programvara har i snitt 50 fel per 1000 rader kod, och att kommersiella program har 3–5 fel per 1000 rader kod. De flesta fel skapar inga problem då de uppträder mycket sällan, men just det gör å andra sidan koden svårtestad. – Problemet är att sannolikheterna för fel måste vara så låga att systemen inte kan testas för felfrihet. Varje komponent får ha en sannolikhet för fel lägre än en på 10 miljoner. Det går inte att åstadkomma med programvara som ju skrivs av människor, säger han. Hans projekt Cedes, Cost Efficient Dependable Electronic Systems, har inom ramen för IVSS utvecklat både metodik och verktyg för att få fram så felfria system som möjligt, och även för att göra systemen toleranta för de fel som trots allt uppstår. En del av metoderna används i bilindustrin, bland annat på Volvo. Men trögheten är stor. – Formella metoder för programvarutest är något vi jobbat en hel del med. Vi har byggt ett sådant verktyg för en delmängd av C. Men bilföretagen använder det inte ännu, säger han.

I centrets ljusa och trevliga lokaler på femte våningen i Lindholmens centralhus Navet jobbar ett 50-tal personer på heltid. Drygt lika många därtill ”har nyckel” som Anna Nilsson-Ehle uttrycker det, vilket innebär att de är på plats två-tre dagar i veckan. Några anställda har dock inte centret, alla inblandade får lön av sina ordinarie arbetsgivare – någon av Safers 20 partners – som i sin tur kan få pengar för detta via Safer. Arbetsformen kallas ”samlokaliserad forskningsmiljö”.

– Visionen är att göra Sverige till världsklass, minska olyckorna och samarbeta multidisciplinärt. Samtidigt vill vi uppfattas som ett internationellt ”center of excellence”, säger Anna Nilsson-Ehle.

Hon är den förste att erkänna att här finns en paradox. Ska man bli världsbäst krävs internationellt samarbete, gästforskare från utlandet och medverkan i EU-projekt. Och då kan man inte ohämmat slå sig för sitt nationalsvenska bröst.

– Det är precis som med samverkan mellan partnerna. Det fungerar om alla har förtroende för varandra.

Hur nära samverkan ska ske visas tydligt i centrets informationsmaterial. På konkurrensneutrala områden, som att förstå mekanismerna bakom olyckor och incidenter, finns inga problem att samsas. Inte heller kring modeller och principer för lösningar. Men när det kommer till produktkoncept drar industrin gärna igen förlåten, och väl vid systemlösningar och produkter är det locket på från varje enskild aktör. Så vilka produkter som forskningen resulterar i är många gånger hemligt tills någon biltillverkare väljer att tala om det för omvärlden.

Klart är att Safer ska jobba inom fyra områden – förebygga kollisioner, minimera personskador vid de kollisioner som trots allt uppstår, minimera konsekvenserna under den prekära timmen närmast efter olyckan, samt så kallad integrerad säkerhet från det ögonblicket föraren tappar kontrollen och kollisionen blir oundviklig. Kompetens inom säkerhetssystem är givetvis viktigt, men även biomekanik, beteende på vägen och kunskap om verklig trafik ingår i mixen.

Just kunskapen om verklig trafik är ett av Safers stora projekt de kommande åren. Centret siktar på att utrusta ett par hundra bilar med kameror, sensorer och datainsamlingssystem. Förare och väg ska filmas, och analysen ska samköras med data från bromsar, gas, rattrörelser, avstånd till bilen framför och kanske även ögonrörelser. En testbil finns framme som utvärderat metodiken.

– Vi är bra på att mäta data kring olyckor, men olyckorna är ju bara toppen av ett isberg. Vi vill ha reda på data om incidenterna, de som aldrig blev några olyckor. Och först nu finns tekniken för övervakning och för hantering av de enorma datamängder som blir resultatet.

Nationalekonomiska vinster
Hur mäts då ett forskningscenter som Safer? Hur visas de stora tids- och kostnadsbesparingar som forskningen resulterar i?

– Det är precis det vi jobbar med att definiera nu. Ett mått är att industrin ska kunna säga att ”tack vare Safer har detta gått fortare än det annars skulle gjort”. Ett annat mått är nationalekonomiska utredningar, säger Anna Nilsson-Ehle.

Just vad gäller nationalekonomin finns ett tämligen färskt exempel från forskningen kring whiplashskador, även den bedriven i stor utsträckning på Chalmers. Projektet resulterade bland annat i en helt ny typ av krockdocka som mäter påfrestningarna vid kollisioner. Forskaren Mats Svensson, numera på Safer, ledde delar av arbetet.

– Där satsade samhället drygt 25 miljoner kronor och industrin lika mycket. En utredning av Vinnova visade att samhället sparade över 5 miljarder kronor. En annan konsekvens är att konkurrenterna ännu inte kommit ikapp, tio år senare, säger han.

I elektronikbranschen anses bilindustrin ofta konservativ och trög när det gäller att ta till sig nya idéer. Anna Nilsson-Ehle, som själv har jobbat i många år på Volvo, tycker inte att den bilden är helt rättvis.

– Visst är branschen försiktig, men det är med rätta. Vi vill verkligen inte chansa. De system som införs måste vara hundra procent tillförlitliga.

Ur bilindustrins synvinkel är problemet snarare att forskare och andra drar iväg i tangentens riktning utan förståelse för konsekvenser och helhet.

– Men den risken är väldigt liten hos oss eftersom industrin är med i alla våra projekt.

Anna Nilsson-Ehle säger att hon tror på vägverkets nollvision. På samma sätt som man kan sträva efter noll fel i industrin är det rimligt att sträva mot noll döda och skadade i trafiken, även om målet tycks ouppnåeligt.

– I år dör 40 000 personer i trafiken i Europa, och 1,7 miljoner människor skadar sig. Det är helt barockt att vi accepterar det. Det är som om tre jumbojet om dagen skulle krascha. Jämför det med att SAS fick ställa sina Dashplan på marken trots att ingen människa skadats, säger hon.