I februari kom beskedet. Den europeiska flygplanstillverkaren Airbus ska installera Saab Avionics sensorsystem baserat på ett fibergitter i sina nytillverkade plan av flaggskeppmodellen A350. Ordervärdet är inte officiellt, men det är en strategisk affär som kan ge ringar på vattnet.

Christer Lundgren

– Fibergitter har använts länge för att mäta temperatur, men så vitt vi vet är vi först i världen med att använda tekniken i kommersiella flygplan, säger Christer Lundgren, marknadsansvarig på Saab Avionics, och förtydligar:

– Vår kund säger att vi är det enda företaget som kvalificerat denna teknik för flygbruk.

Det är OHDS-systemet som ska förnyas i A350. OHDS är kort för Over Heat Detection System och har till uppgift att övervaka temperaturen i varmluftskanaler som går från jetmotorn till flygplanskroppen.

OHDS-systemet som Saab utvecklat med Airbus består i stort av en elektronikenhet, en dator, kraftaggregat och kommunikation med det överordnade flygsystem via databussar. Allt är kopplat till en glasfiber med gitter, som utgör själva sensorn. Elektronikenheten har sex fiberanslutningar. Likaså ingår ljusstarka lysdioder som ljuskälla, en spektrometer som mäter våglängden hos den reflekterade ljussignalen och en del optiska ­omponenter för att koppla ihop alltsammans. Fibern placeras längs ett rörsystem i flygplanet som leder varmluft från motorn till ett apparatrum, där den kyls ner för att bland annat skapa trycket i kabinen.

Den varma luften som tappas av från motorerna skapar trycket i passagerarkabinen, men även annat som exempelvis kylluft till planet.

– Blir det läckage i kanalen går det inte att upprätthålla trycket i kabinen. Men ett läckage är också farligt för luften som tappas av från motorn är varm, runt 200°C. Om den blåser mot flygplanets struktur kan den fördärvas. Det är speciellt känsligt i moderna flygplan som är tillverkade i kompositstrukturer i plast.

Traditionella OHDS-system bygger på en elektrisk ledning med ett så kallat eutektiskt salt som smälter vid en viss temperatur. Vid läckage skapas en kortslutning och ett larm om att en läcka uppstått någonstans på ledningen.

Det nya sensorsystemet är betydligt mer specifikt. Det anger var läckan finns samtidigt som det i i realtid kan ange temperaturen med en noggrannhet på ±5°C i varje mätpunkt.

– Det betyder att även en mycket liten läcka kan upptäckas tidigt. Därmed går det att planera ett underhåll istället för att som idag tvingas ställa in en flygning.

Tekniken bygger på att man placerar en glasfiber längs rörsystemet i flygplanet som leder varmluft från motorn. Fibern innehåller ett mönster av varierande brytningsindex som skrivs in i kärnan.

När ljus skickas in i fibern reflekteras det på ett visst specifikt sätt – varje mönster ger ett eget fingeravtryck och tillämpningen avgör var respektive mönster ska placeras (se rutan).

ed systemet för A350 går det att mäta temperaturen längs en fiber upp till 60 meter med en upplösning på någon centimeter. Men det är inget som hindrar att man skapar ett system som kan övervaka betydligt längre sträckor om effekten hos ljuskällan skruvas upp.

Till skillnad mot äldre OHDS-system kräver det nya betydligt färre komponenter, kontaktdon och kablar – vilket direkt avspeglar sig i lägre vikt. Det kan handla om en viktminskning på runt 80 procent, även om inte Saab vill säga hur stor den är för A350.

– Vi vet exakt vad vi har sparat för vikt, men vi kan inte av kommersiella skäl avslöja specifika data för det aktuella systemet, säger Christer Lundgren.

Samtidig pekar han på en annan intressant detalj.

Normalt måste flygplan av säkerhetsskäl ha dubbla system, utifall ett skulle fallera. Saab menar dock att det egenutvecklade systemet klarar säkerhetskraven med enbart en fiber.

– Vi skapar redundans på annat sätt än att ha två parallella fibersystem. Hur vi gör det vill vi däremot inte berätta för resten av branschen, eftersom vi är så pass tidigt ute med detta.

Systemet är utvecklat i Huskvarna, där de olika produkterna specificerats. Företaget samarbetar framförallt med två viktiga men icke namngivna underleverantörer. Den ena står för fibern med gitter, den andra för spektrometern (interrogatorn) som mäter våglängden hos den reflekterade ljussignalen.

I flygplanet dras fibern i ett hölje som skyddar för mekanisk belastning, vibration och fukt.

– Där ligger också en del av den kompetens som vi har utvecklat. Höljet är det som gör att fibern går att hantera inom flygplansproduktion.

Framåt kommer aktiviteten i lokalerna i Huskvarna att behöva höjas. Fler elektronik- och dataingenjörer behöver rekryteras. Likaså måste produktionen utökas, då OHDS-systemet ska slutmonteras i staden.

Samtidigt menar Saab att detta bara är början.

– Bara det vi kallar OHDS-system har en jättepotential. Sen har vi en mängd andra tillämpningar som vi vill titta lite mer på och utveckla sensorlösningar för.

En möjlighet är att skapa andra funktioner där värme står i centrum, som brandvarningssystem. En annan är att använda tekniken för att mäta vibration och töjning för att på så sätt avgöra hur belastade olika delar av ett flygplan är.

– Vi tittar på att använda tekniken för så kallad Health Monitoring, som betyder att man kartlägger hur bra flygplanet mår. Med ett sådant system kan man kanske förlänga underhållsintervallet om det exempelvis inte varit så mycket mekanisk stress på planet under de senaste månaderna. Idag gör man mycket schablonmässiga undersökningar.