JavaScript is currently disabled.Please enable it for a better experience of Jumi.
söndag 28 november 2021 VECKA 47

Göteborgsföretaget Chargenode har utvecklat ett system som dynamiskt kan fördela ut effekt till ett antal laddbara hybrid- och elbilar samtidigt. Idén är att erbjuda optimal laddning för bilar som vanligen står parkerade under en lite längre tid, exempelvis vid ett kontor, utanför en bostadsrätt eller på en långtidsparkering.

Det Chargenode löser idag fick Kristian Sandahl idén till för sex år sedan i samband med att han fick en laddbar hybridbil.

Kristian Sandahl

– Då insåg jag att bilen bara behövde laddas sisådär tre timmar varje dag, men jag ockuperade samma p-plats under betydligt längre tid. Både på jobbet och hemma. Då tänkte jag att en och samma laddbox egentligen borde kunna ladda minst tre bilar under samma tid.

Insikten utvecklades till handling. År 2018 grundade Kristian Sandahl företaget Chargenode tillsammans med ytterligare tre personer för att utveckla en lösning där flera parkeringsplatser är kopplade till en central laddenhet.

Utveckling och tillverkning

Chargenode utvecklar sitt laddsystem i Härryd utanför Göteborg. Till den centrala kraftenheten använder företaget standardelar, medan det utvecklar egen elektronik och egna algoritmer för att styra kraftsystemet.

Kraftsystemen tillverkas hos tre underleverantörer för att klara efterfrågan – två i Alingsås och en i Älvängen norr om Göteborg. Kretskorten tillverkas hos Frontside, som ligger i närheten av Chargenode.

Sedan dess har företaget vuxit till 33 anställda. Det utvecklar egen hård- och mjukvara och har en färdig produkt som sålts till flera kunder, exempelvis inom hotell, kontor, golfklubbar och bostadsrättsföreningar.

– Här vill jag poängtera att vi inte försöker vara ett publikt laddnätverk, utan vi vill tillgodose behovet hos just företag och organisationer som erbjuder p-platser där bilar parkerar en lite längre tid, säger Kristian Sandahl.

Den teknik som Chargenode utvecklat går att använda både till snabbladdning (DC) och normalladdning (AC), men än så länge är det AC-laddning som är företagets fokus även om företaget också erbjuder DC-lösningar.

– Anledningen är att vi vill rikta oss mot alla med en laddbar bil. En AC-laddare kan alltid ladda både en hybridbil och en elbil, medan en DC-laddare enbart kan ladda en ren elbil. I Sverige går det tre laddhybrider på varje elbil idag, förklarar Kristian Sandahl.

Huvudprodukten som Chargenode utvecklat består av ett laddskåp med upp till 18 uttag. Laddtekniken erbjuder 16-63A avsäkring, eller lastbalansering mot fastighet, och kan som mest generera 22 kW per ladduttag. Valet av just 18 uttag är baserat på den förväntade parkeringstiden – en snittparkeringstid – vid ett normalt kontor.

Samtidigt går systemet att skala. En bostadsrättsförening har ofta något längre snittparkeringstid. Då kan systemet konstrueras att hantera fler än 18 laddplatser per centralenhet.

– Eller ta en långtidsparkering. Då har du kanske i snitt flera dygn att ladda alla bilar. Då kan ett skåp förse upp till 200 bilar med laddning.

En hake när man laddar med växelström är att standarden inte stöder att bilen kommunicera sin laddstatus till laddaren, till skillnad mot system som jobbar med likströmsladdning.

Chargenode har därför utvecklat en app. Via den kommunicerar personen som vill ladda sin bil med elcentralen.

När bilen är parkerad och inkopplad till laddsystemet anger du i appen hur mycket du vill få laddat. Antingen anger du önskat antal kW eller hur många procent du har när du parkerat och hur många du vill ha när du hämtar bilen. Du måste även uppge när du planerar att åka.

– Ber du om något orimligt får du feedback, till exempel att vi enbart kommer att kunna leverera x antal kW eftersom laddtiden är för kort för att nå önskad laddning.

Chargenode har ansökt om ett så kallat metodpatent för sitt sätt att dynamiskt fördela effekt i ett AC-system Det innebär ett patent som kombinerar laddboxar, en centraliserad enhet med ett stjärnnät samt metoden att fråga kunden vad hen har för bil, hur mycket hen vill ladda och när planen är att lämna. Här ingår både mjuk- och hårdvara.

Artikeln är tidigare publicerad i magasinet Elektroniktidningen.
Prenumerera kostnadsfritt!

– Vi har fått ett publicerat ansökningsdokument, ett patentnummer, och det går inte att få om du inte har en teknikhöjd och om det är känt att någon annan redan gör likadant.

– I nuläget är vår och patentverkets uppfattning att vi är ensamt om att göra det vi gör i Europa. Därför finns det en rimlig chans, men ingen garanti, för att vi får ett patent.

På frågan om vad som står härnäst på agendan vad gäller vidareutveckling avslöjar Kristian Sandahl att företaget även arbetar med att ta fram ytterligare en typ av laddlösning. Den ska bli baserad på ett bussnät istället för stjärnnät.

– Om du sätter ladduttagen i belysningsstolpar vill du bygga stjärnnät, men om du sätter dem i en aluminiumbalk, som exempelvis passar ett parkeringshus, då vill du egentligen ha ett bussnät, förklarar Kristian Sandahl.

Fördel Chargenode

Chargenode utvecklar distribuerad och dynamisk AC-laddning av hybrid och elbilar, vilket företaget tror sig vara ensamt om idag.

Systemet optimerar i realtid hur det mest rättvis ska fördela laddning till de bilar som i ett visst ögonblick är inkopplade med hänsyn tagen till de uppgifter som de olika beställarna lämnat i sin mobilapp. Här förklarar Kristian Sandahl, vd på Chargenode, hur det egna systemet står sig i jämförelse med klassiska laddsystem med separata laddboxar.

– Har du 18 aktiva laddboxar från en annan leverantör så har du oftast inte önskad effekt tillgänglig. I ett sådant system stryper du istället laddeffekten till en nivå som den tillgängliga effekten tillåter. Då får alla lika lite under samma tid, säger han och konstaterar:

– Sätter du upp 18 normala boxar och räknar på effekt så behöver du rent generellt en säkring på upp till 150 A för att lösa samma ekvation som vi gör på som mest en 63A-säkring.

En annan fördel som Chargenode flaggar för med det egna systemet är livslängden.

– Vi bygger ett stjärnnät. Därmed löser vi problemet med mer kabelinfrastruktur vilket ger ett inköpspris på samma nivå som alternativa system, men en livslängd som är 3-5 gånger bättre. Detta eftersom kraftdelen och kabeln inte går sönder, medan elektroniken som sitter i varje laddbox däremot har en förväntad livslängd som är avsevärt mycket kortare.

Ytterligare en fördel är kostnaden för att uppdatera systemet.

– När vi ska uppdatera elektroniken gör vi det i en centralenhet. Det blir betydligt billigare än att uppdatera motsvarande elektronik i 18 separata laddboxar.

 

MER LÄSNING:
 
SENASTE KOMMENTARER
Kommentarer via Disqus