Få känner till vad Bombardier Transportation Sweden egentligen gör här i landet. Ändå är det ett svenskt företag med ansvar för strategiskt viktig verksamhet för världens största tillverkare av järnvägsfordon.

Tomas Andersson Position: vd på Bombardier Transportation Sweden. Född: 1961. Utbildning: Civilingenjör inom elektroteknik från KTH. Har gått traineeutbildning på ABB. Karriär: Börjande på ABB med att utvecka styrsystem för att styra strömriktare i tåg, sedan utvecklingschef för detta område i Sverige. Produkt- och försäljningschef för TCMS. Platschef för Bombardier I Västerås. Familj: Bor i Västerås med hustru och tre barn. Intressen: Familjen och lite golf, när tiden medger.

– Ja, jag tror att det är ganska okänt hur duktiga vi är internationellt sett, men det är ingen hemlighet att vi är världsledande på elektriska driv- och styrsystem för tåg här i Västerås, säger Tomas Andersson, vd på Bombardier Transportation Sweden.

Tomas Andersson är en man som väger sina ord innan han talar. Superlativen lyser med sin frånvaro. Kanske är det just därför ordet världsledande väger tyngre i hans mun än många andras.

Vi träffas i Västerås, där det svenska huvudkontoret ligger. Här utvecklar och tillverkar företaget drivsystem för tåg i mellaneffektsklassen, som tunnelbanetåg och intercitytåg. Drygt hälften av Bombardiers anställda i staden jobbar med dessa system, som sedan används i koncernens egna fordon och av andra tågtillverkare världen över.

Sverige störst inom drivsystem
Tittar man på hela koncernen så är drivsystemsenheten i Västerås störst. Men det finns också stora enheter i Tyskland, Schweiz och Spanien. Vid dessa anläggningar koncentrerar man sig dock på låg- och högeffektslösningar.

– Vi har ett väldigt nära samarbete mellan de olika enheterna. När det gäller elektronik försöker vi använda så mycket gemensamma komponenter som möjligt och här i Västerås utvecklar vi kretskorten för drivsystemen i samtliga fordonsslag.

Förutom drivsystem är signalsystem ett strategiskt viktiga område inom tågkoncernen. Det svenska företaget fungerar som kompetenscentrum för båda. Huvuddelen av produktutvecklingen av signalsystem sker i Stockholm, medan västeråsarna har motsvarande ansvar för drivsystem i just mellaneffektsområdet.

FAKTA: Bombardier Kanadensiska Bombardier är en internationell koncern som tillverkar transportlösningar. Bombardier har sammanlagt 56 400 anställda i världen och är uppdelat i två verksamhetsområden, Aerospace och Transportation. Bombardier Transportation är världens största tillverkare av järnvägsfordon med drygt 29 000 anställda och huvudkontor i Berlin. Företaget finns representerat i över 60 länder i världen och har tillverkning i 21 länder, däribland Sverige.   Bombardier Transportation Sweden är namnet på det svenska företaget med huvudkontor i Västerås. Företaget sysselsätter cirka 1 500 personer i Västerås, Stockholm, Hässleholm, Göteborg, Nässjö och Gävle. I Sverige sker tillverkning endast i Västerås. Västerås och Stockholm är de stora verksamhetsorterna i Sverige med 1000 respektive 400 anställda. Koncernens globala produktorganisations huvudkontor för signalsystem ligger i Stockholm, medan motsvarande huvudkontor för drivsystem inom kategorin ”medium power propulsion” ligger i Västerås. Medium power propulsion är drivsystem som främst är avsedda för passagerarfordon som tunnelbana, pendel- och intercitytåg. I fjol omsatte den svenska verksamheten närmare 3,7 miljarder kronor. Det motsvarar en tiondel av hela Bombardier Transportations omsättning. Mer är 75 procent av det svenska företagets omsättning går på export, vilket gör det till ett av Sveriges största exportföretag.

– Vi är en viktig utvecklingsenhet inom koncernen och en de största länderna inom Bombardier Transportation när det gäller produktutveckling, säger Tomas Andersson.

Europa dominerar på tågsidan
Han betonar också att den svenska verksamheten är extremt ingenjörsintensiv. Av de cirka 1 500 anställda i landet är närmare 700 ingenjörer.

– Det är ovanligt för att vara ett tillverkande industriföretag, men beror av att vi utvecklar för hela världsmarknaden och är ett tekniknav inom koncernen.

Bombardier Transportation har tillverkning i 21 länder, däribland Sverige. Att en internationell koncern har råd att behåller sin tillverkning i ett högkostnadsland som Sverige kan tyckas förvånande i betraktarens ögon – men inte i Tomas Anderssons.

– Det går absolut att producera kostnadseffektivt i Sverige. Vi gör inga enorma serier här, utan ganska kundanpassade produkter som kräver hög kunskap och flexibilitet i produktionen. Det är vi väldigt duktiga på. De som producerar kan ta en nykonstruerad produkt och få igång produktionen snabbt på ett effektivt sätt. På andra ställen i världen kan det krävas mycket mer planering och detaljstyrning. Har man då korta serier blir det inte kostnadseffektivt.

Samtidigt pekar Tomas Andersson på två i sammanhanget viktiga detaljer.

För det första är ett tajt samarbete mellan konstruktion och produktion en förutsättning när en avancerad produkt växer fram första gången. De produkter som tillverkas i Västerås lanseras dessutom vanligtvis på den europeiska marknaden, som fortfarande är den klart största för Bombardier Transportation. Om Europa står för 70 procent av tågkoncernens omsättning, så delar Asien och Nordamerika i stort på resten.

– Vår normala väg är att vi utvecklar och tillverkar drivsystem här för att därefter föra över produktion även till andra delar av världen.

Katalysator i den svenska industrin
För det andra är den svenska elektronikindustrin en viktig medspelare för en kunskapsjagande gigant som Bombardier.

I Mälardalen, och även övriga Sverige, finns en gedigen kompetens bland människor och företag som är viktig att ha tillgång till. Här finns underleverantörer i form av konsulter och andra kunskapsleverantörer som hjälper till att utveckla företagets produkter. Och via dessa finns många tentakler långt ut i den svenska elektronikindustrin.

Naturligtvis går det likaväl att vända på steken. Bombardier fungerar som en värdefull katalysator i den svenska elektronikindustrin.

– Vi och andra stora systemintegratörer tror jag är väldigt viktiga för svensk elektronikindustri. Närheten gör att folk lär känna varandra och hittar varandra lite lättare och genom att vi är en global aktör kan vi fungera som en språngbräda för en mindre aktör ut på världsmarknaden.

Säkerhet i flera dimensioner
Viktigt att poängtera är att Bombardier inte tillverkar fordon i Sverige. Däremot finns här ett kompetenscentrum inom fordonsteknik som sysslar med områden som miljöteknik, fordonsdynamik och systemintegration.

I lokalerna i Västerås utvecklas exempelvis elektronikplattformen för TCMS (Train Control and Monitoring System). TCMS är i grunden ett intelligent manöver- och styrsystem som kan användas för en mängd funktioner i fordonet, exempelvis för att styra gaspådraget, stänga och öppna dörrar och på olika sätt övervaka hälsotillståndet på tåget. Strategin är att i tid förutse att komponenter börjar slitas ut och gå sönder, för att på så sätt minska underhållskostnaden och antal stopp i trafiken.

Hårdvaran och operativsystemet utvecklas i Västerås. I stort handlar det om ett nätverk av processorer som kommunicerar via olika kommunikationsbussar. Mjukvaran som skräddarsyr basplattformen utvecklas däremot på många platser inom koncernen.

– Vi ser också en ökad efterfrågan av mer säkerhet och övervakning av personer som finns på tågen. Infrastrukturen kan användas för att övervaka passagerarna och ge dem mer säkerhet genom kameror. Om en passagerare trycker på larmknappen kan kontrollcentralen eller polisen direkt se vad som händer i tåget. Detsamma gäller för klotter och annan förstörelse, kanske kan den ökade risken att avslöjas avskräcka förövarna.

Men hela tiden är det en balansakt som utförs.

Pressar processorn till nästa nivå
Moderna tåg har redan väldigt mycket elektronik ombord. Det är en utveckling som skett mycket snabbt under de senaste 15 åren. Numera sitter det hundratals processorer och sensorer i ett nybyggt tåg. Därför är det oerhört viktigt att hela tiden balansera mellan möjligheten att övervaka många delar och risken att man introducerar fler delar som kan gå sönder.

– För oss handlar det i första hand om att titta på om det går att använda de komponenter som redan finns på ett mer effektivt sätt, säger Tomas Andersson.

Inom forskningsprogrammet Gröna Tåget – som initierats av Banverket och syftar till att ta fram morgondagens snabbtåg anpassade för nodiska förhållanden – deltar Bombardier med tillsammans med flera andra aktörer, exempelvis KTH och Chalmers.

Bombardier står för hårdvaran i Gröna Tåget och hittills har ett antal prover gjorts med ett ombyggt Reginatåg. Så sent som i somras testades en mekatronisk boggi – eller spårvänlig boggi – inom projektet. Det är en helt ny teknik som innebär att man byter ut dagens passiva gummidämpare i boggin mot dämpare som styrs av elektronik.

Gröna Tåget testar framtidens motor
Den aktiva tekniken gör att man kan anpassa tågets spårvänlighet till olika miljöer. Är rälsen kurvig vill man ha en mjuk boggi, är det raksträcka ska den vara stel. Resultatet är att det går att köra fortare, i bästa fall uppåt 30 procent, alternativt minska slitaget på rälsen.

Under nästa år är det dags för en ny spännande demonstration med det Gröna Tåget. Då ska morgondagen tågmotor – permanentmagnetmotorn – testas.

Permanentmagnetmotorer har mindre förluster än dagens tågmotorer. Därmed kan tekniken användas för att göra mindre och lättare motorer, alternativt kraftfullare vid samma volym. Och beroende på hur man optimerar sitt system kan man kasta ut växlar och andra mekaniska delar, vilket skulle göra hela drivsystemet lättare.

– Potentialen finns, men det behöver inte vara så man använder tekniken. Just nu utvärderar vi vilka fördelar tekniken ger i olika fordonstyper. Det är stora maskiner vi håller på med och vi måste säkerställa att tågen håller i trettio år, säger Tomas Andersson.

Känslig fråga
Några tekniska avslöjanden är han däremot inte beredd att bjuda på. Ändå jobbar just nu ingenjörer i Bombardiers västeråsanläggning med att utveckla och utvärdera konceptet. Och inom några år kommer permanentmagnetmotorer med största sannolikhet på bred front.

– Just de här frågorna är känsliga, jag vill inte att konkurrenterna ska veta mer än nödvändigt, säger Tomas Andersson.