JavaScript is currently disabled.Please enable it for a better experience of Jumi.

Johan Konnberg ledde Volvos första elbilsprojekt C30. Vi har pratat med honom om utvecklingen sedan dess.

År 2010 intervjuade Elektroniktidningen Volvos elbilsexpert Johan Konnberg om elbilens framtid. Med facit i handen fick han ganska rätt. Utom på en punkt.

För tro det eller ej, men just nu har Johan Konnberg ett uppdrag för Nio. Det är det första jag lär mig under vårt zoomsamtal.

Nio är den kinesiska elbilstillverkaren som är känd för att dess bilar kan byta batteri. Nio har nyss börjat ställa upp batteribytesstationer i Norge.  Efter Norge står Sverige, Danmark, Tyskland och Holland på tur.  Johan Konnberg var inte med på premiären i Norge, men han hjälper Nio med expansionen utanför Kina.  

Trevligt. Och? 

Grejen är den att när vi talades vid 2010 så sade han ”allt talar emot det” när vi pratade om batteribyte. Och så radade han upp en massa nackdelar.

Johan Konnberg

– Ja, jag ler när jag tittar på vår gamla intervju.  

Han försöker återkalla hur han tänkte.

– Allt var så pass nytt. Man såg det nog lite enkelt och fyrkantigt på den tiden och insåg inte att batteribytet kan bli en affär i sig. Att det kan gagna kunden och kundens oro för batteriet.

Räckviddsångest? Oro för långsam laddning? 

Nej, Johan Konnberg pratar om batteriets livslängd. Med batteribyten är det inte ditt problem längre.

– Det separerar bil och batteri. En bil som vi tänkte på den tiden inkluderade batteri. När man lägger batteriet utanför ger det andra möjligheter. 

– Du slipper fundera på degradering, begagnatmarknad, vad som händer med batteriet efteråt, att det ska gå sönder. Du leasar på en mängd energi istället.  Utvecklingen av affären runt omkring har gjort det intressant.

Batterimackar – det var inget som Johan Konnberg trodde på.

Nio är inte ensamt. Geely, GAC, Xpeng, CATL, Aulton är kinesiska bolag som satsar på batteribyte. Kina har bestämt att landet ska ha 100 000 batteribytesbilar och 1000 stationer i 11 städer nästa år. I USA finns uppstarten Ample med Shell bland investerarna.

Hur stort kommer batteribyte att bli?

– Jättesvårt att säga. Observera att jag inte pratar för Nios räkning utan för min egen. 

Tror du Volvo kommer att lansera en batteribytare en vacker dag?

– Ingen aning.

Han jobbar inte där längre.  Han har gått i pension, men kan inte slita sig från en industri som han fortfarande finner fascinerande, så han arbetar som konsult på halvtid.

Därmed kan denna industri suga ut lite mer av den erfarenhet han samlade på sig genom åren, bland annat som chef över Volvos elbilsprojekt C30.

Den har gått i graven nu. Som utvecklingsprojekt, alltså. Bilarna lever kvar tjänstebilar. Också kunskaperna som C30 skapade åt Volvo lever förhoppningsvis kvar, även om Johan Konnberg tycker det är lite trist för hans egen del att den nya elbilen XC40 Recharge inte är en fortsättning på C30-projektet.

– En liten tår fäller jag allt.

När Johan Konnberg slutade på Volvo i samband med en omorganisation i början av pandemin, skaffade han en Volvo-laddhybrid efter att ha lämnat tillbaka sin C30. 

C30-batteriet motsvarade en reservtank i räckvidd. Och det fungerade utmärkt. För det är fortfarande sant som Johan Konnberg konstaterade år 2010 att de allra flesta bilresor är kortare än så.

För sportlovsresan till Sälen kan man kanske hyra en bil, föreslog han.

Då blir Elektroniktidningen ivrig att berätta:

I julas tog min familj elbilen till Sälen!

– Det var ju bra! Hur gick det?

Jag fegade och övernattade halvvägs. Familjen anslöt via tåg i Borlänge. Jag vågade inte riskera familjefriden och lita på att det skulle finnas lediga snabbladdare. 

År 2010 fick Johan Konnberg önska vad han ville och valde mer energi i batterierna. Det var det stora bekymret på den tiden. Volvo var så bekymrat att C30 värmde både kupé och batteri med etanol för att få några extra mil. 

Gudarna hörde Johan Konnbergs bön. Batterierna växer och snabbladdarstationer breder ut sig. 

År 2010 var det fortfarande ett frågetecken om snabbladdning var realistiskt.  Johan Konnberg var tveksam till om det ens var nödvändigt eftersom destinationsladdning täcker de flesta behov. 

Surt, sade räven?

Hur som helst finns snabbladdning i allt mer svindlande effekter – bara att tacka och ta emot! Dock är det fortfarande obehagligt glest mellan dem, även om Tesla börjat hjälpa till genom att öppna sina stationer för alla.

Laddarångest har blivit det nya räckviddsångest.

Jämtkraft och Skistar ställde upp fyra laddstationer i Ljusdal halvvägs till fjällen under senaste sportlovet som en tillfällig fix. 

– Att installera snabbladdare är en ganska stor affär. Det behövs omsättning för att det ska gå ihop. Men det gäller verkligen nu att utvecklingen sker parallellt på volymen bilar och infrastruktur.

Är det omöjligt att ha elbil på landet?

– Nej, det är tvärtom, tycker jag. Du kan ju ladda hemma utan bekymmer. Jag tror att elbil passar fantastiskt bra på landsbygden.

Det är inte egnahemsägarna som har problem utan flerfamiljshus och stadsbor som parkerar på gatan. Den mesta laddningen idag är långsam destinationsladdning, men Johan Konnberg kastar fram idén att snabbladdare kanske skulle kunna vara en större del av laddinfrastrukturen även i städer. 

Hans tips i övrigt om laddarplatser är att tänka långsiktigt. Det står idag helt klart att elbilarna kommer att ta över. Bostadsrättsföreningar rekommenderas ta höjd för framtiden och inte bara installera enstaka laddboxar.

Vad är det stora som hänt sedan vi pratades vid senast?

– Var vi blivit klokare är att vi inser på ett annat sätt att elektromobilitet är en del av samhället. För tolv år sedan när du och jag satt på första klass-loungen på centralstationen pratade vi om skiftet som om det bestod av en bil och en sladd. Busenkelt – bara att plugga in din bil hemma. Men alla kan inte göra det. 

– Jag säger inte att skiftet blivit svårare på de här åren, utan mer komplext.  Begreppet elektromobilitet har blivit större än ”transport med elektriska fordon”.

Jag läser intervjun igen och tycker väl ändå att den insikten i sig fanns hos Johan Konnberg. Han pratade om hur hans grupp analyserade infrastrukturen och jag sammanfattade i min text att det ingick i hans jobb att se till att det fanns ”en realistisk plan för hur elbilens behov ska mötas”.

Idag syns nya utmaningar på det området.

–  Vi märker att vi har ett ganska skört energisystem även i Sverige där vi trodde vi hade ett stabilt och väldigt kraftfullt nätverk och elsystem för bara några år sedan. 

– Det börjar lite grand krackelera i kanterna. Och det är inte bara transportnäringen som efterfrågar effekt, i detta fall, utan andra verksamheter också.

Det är inte självklart att du kan räcka upp handen och få en megawatt dragen vart som helst.

– Och kan du inte få det så är det låst. Då måste man leta andra lösningar. Du breddar scopet och pratar om solceller, vindkraft, energilager emellan, kanske till och med vätgas.

Löser det sig?

– Absolut. Men man måste lösa det gemensamt, inte som historisk bara lösa sin egen verksamhet. Utan verkligen jobba över gränsen. 

– Och det görs.

Det mesta blev som Johan Konnberg trodde och hoppades. Vi använder litiumjonbatterier och batteriet håller bilens livslängd. Alla biltillverkare är på banan och det är idag ingen tvekan om att i stort sett hela bilflottan är på väg att bli elektrisk. 

På den tiden fanns entusiastiska prognoser om 600 000 elbilar i Sverige redan år 2020. Det var Johan Konnberg skeptisk mot. 

Men hockeyklubban slog till ännu senare än vad även han skulle gissat – ännu har vi bara 120 000 rena elbilar.

Om du tvingas gissa idag – när är alla nysålda bilar helelektriska?

– Svårt att säga, men vi kan sätta det någonstans i mitten – 2027. Då får vi pratas vid igen.

MER LÄSNING:
 
SENASTE KOMMENTARER
Kommentarer via Disqus