About / Advertise
Laser, radar, kameror, gyron, accelerometrar och en rad andra sensorer ökar ständigt bilförarens information om omgivningen. Det ökar komplexiteten och lösningen stavas ”sensorfusion”.
Den som sätter sig bakom ratten på någon av de nyaste och dyraste bilarna får hjälp av en rad sensorsystem. Volvo XC60 har till exempel ett laserbaserat automatbromssystem (City Safety) som kan förhindra att man kör in i framförvarande bil när farten ligger under 30 km/h.
När man väl kommit ut på landsvägen kan den automatiska farthållaren se till att anpassa farten till framförvarande bil. Bara att luta sig tillbaka och åka med.
Fast blir det för enahanda och du håller på att somna så upptäcker bilen även det och förslår att du tar en paus. Tekniken är kamerabaserad och håller koll på när bilen börjar vingla över vägbanan.
I BMW:s 7-serie kan man för 5400 kronor extra få en körfältsassistent som känner av markeringarna i vägbanan och varnar genom att vibrera med ratten. För 6500 kronor kan man få en radar som tittar bakåt och på sidan av bilen som ska minska risken för kollision när man byter körfält.
Betydligt dyrare är nattkameran som med hjälp av infrarött ljus varnar för människor eller djur. Den har en prislapp på 22 800 kronor.
Men allt behöver inte kosta skjortan. Den billigaste parkeringssensorn på Biltema som baseras på ultraljud går inte på mer än 699 kronor.
De flesta av dagens system har dedicerade sensorer men i takt med att antalet system ökar kommer också kravet på att olika system ska kunna dela på samma sensordata. Drivkraften är att hålla kostnaderna nere men också att det ska gå att fatta bättre beslut när man har tillgång till mer data. Tekniken kallas sensor fusion och används i redan idag i Volvos kollisionsvarnings- och automatbromsningssystem.
– Samverkande sensorer av olika typ ger ett mervärde men det är samtidigt en balansgång när det gäller hur mycket man kan koppla ihop eftersom vissa system fortfarande är tillval, säger Tomas Andersson på Volvo Car.
City Safety finns som standard i alla XC60 medan den intelligenta avståndshållaren för högre farter är en option.
Systemens sensorer och datorer är hoppkopplade via en Can-buss. För viss kommunikation använder de en dedicerad del av nätet medan de för basfunktioner delar bussen med övriga system som till exempel fönsterhissarna.
Hela system gör en självtest vid start för att se att allt fungerar.
– Man brukar tex. kunna se att airbaglampan lyser under den tid som testet av airbagsystemet pågår.
Även om antalet sensorer kommer att bli fler och data kommer att delas mellan olika system kan det på lång sikt faktisk bli tvärt om.
– Det är fortfarande lite i framkant men om bilen kan kommunicera med omvärlden, eller om bilarna skulle kunna ”prata med varandra”, så skulle man kanske inte behöva alla de här skyddssystemen.
Hur långt det är dit är omöjligt att säga men bilindustrin är inte känt för att ligga i framkant när det gäller användning av ny teknik.
– Vi ställer helt andra krav på tekniken avseende tillförlitlighet och livslängd. Du vill inte gärna behöva boota om din bil, säger Tomas Andersson.
Dessutom är livslängden betydligt längre. En ny bil har en förväntad livslängd på cirka 15 år och så länge ska även sensorsystemen hålla.
