I Sverige går cirka 85 procent – räknat i vikt – av allt gods som transporteras inom landet på lastbil. Det är så dominerande att ingen ser att den trafiken kan ersättas med sjöfart eller järnväg, annat än marginellt.

Anders Berndtsson

− Därför måste vi befria lastbilstrafiken från fossila bränslen, men ren batteridrift på stora lastbilar är lönlöst. Det väger för mycket. Då är elvägar en möjlighet som verkar vara ganska framkomlig, säger Anders Berndtsson, utvecklingsstrateg på Trafikverket med ansvar för elvägar.

Redan för fem år sedan började tankarna kring renare godstrafik att formas hos Trafikverket i nära samarbete med Energimyndigheten och Vinnova. Två år senare drog trion igång en innovations­upphandling, som resulterat i att två teststräckor ska byggas. En tar elen från luften, en direkt från vägen.

Först ut i kommersiell trafik är en två kilometer lång teststräcka på E16 mellan Sandviken och Kungsgården som invigdes i somras. Testet drivs av Region Gävleborg och innebär att en lastbil tar elen från en 750V-luftledning, via en strömavtagare på lastbilshyttens tak matas fordonets elhybridmotor med likström.

Demonstrationssträckan vid Sandviken är ett svenskt styrkebesked. Det är en kopia av en testanläggning som körts på inhägnat område i många år i Tyskland. Där har tekniken plågats i snöstorm, is och slask. Här i Sverige driver den för första gången i världen tunga fordon med el på allmän väg.

En stor fördel med luftledningar är att tekniken är välkänd, i spårvagnssammanhang har den existerat lång tid. Frågan är inte längre om tekniken fungerar, utan hur man hittar en modell som finansierar en utbyggnad, menar bejakarna.

− Om det rullar på som det gjort hittills, både tekniskt och ekonomiskt, så är det en bra idé att projektera en uppskalad sträcka för att därefter ta beslut om det är värt att finansiera, säger Magnus Ernström, på Region Gävleborg som koordinerar projektet.

Faktum är att Region Gävleborg tittar på att elektrifiera E16-sträckan mellan Gävle Hamn och Borlänge, och vidare ner mot Avesta. Det handlar om en sträcka på över tio mil där cirka 300 tunga lastbilar åker varje dag. Den trafikmängden ska inte vara något problem att försörja med befintligt elnät.

− Men förmodligen är det en bra idé att bygga ett eget elnät för elvägar. Man fräser ner en 20–30 kV-ledning i vägkanten som sen får mata likriktarstationerna som står med jämna mellanrum. Det blir enklare, påverkar ordinarie elnät mindre och påverkar inte kalkylen så mycket, säger Magnus Ernström.

Tanken är inte att elektrifiera hela sträckan, utan att skapa en laddinfrastruktur för tung trafik. Det innebär att elledningar endera dras på utvalda platser, exempelvis i uppförsbackar och i omkörningsfält, eller så dras de överallt för att sedan matas där man ser att det behövs.

− Jag tror att luftledningar är ett väldigt bra komplement till järnvägar för långväga tunga transporter, men vi som region bryr oss egentligen inte om vilken teknik vi använder. Vi har inget emot vägskenor, som har sina fördelar, poängterar Magnus Ernström.

Att ta energin ur marken, från mer eller mindre nedgrävda skenor, har utvecklats kortare tid och är en teknik som är mindre mogen. Flera varianter finns, även om alla som väckt intresse här i landet förlitar sig på konduktiv teknik – alltså en släpkontakt mot skenan – eftersom induktiva alternativ anses alltför dyra att kommersialisera.

Just nu finns tre konduktiva laddningssystem för elvägar värda att nämna. Det är franska Alstom, vars skenorna ligger i nivå med marken, svenska Elonroad som har skenor som ligger en halv decimeter ovanför marken samt svenska Elways som fräser ner sina skenor i marken.

AB Volvo samarbetar nära Alstom, medan Elonroad äger den teknik som Mariestads kommun inom kort planerar att demonstrera i projektet Electricvillage. Det senare handlar om ett samarbete med specialfordonstillverkaren Coman i Bengtsfors, DHL och en forskargrupp från Lunds universitet, som utvecklat tekniken.

Mats Alaküla

− Min forskargrupp hjälper bland annat Mariestad med sin elektromobility-satsning. Där ingår teknik för dynamisk laddning, men även statisk laddning, exempelvis taxibilar som väntar på körning i en kö, säger Mats Alaküla, professor vid Lunds universitet, som förtydligar:

− Jag har två yrkesroller. Jag är professor vid Lunds universitet och har en specialistroll på Volvo. I min Volvo-roll arbetar jag med franska Alstom, medan min forskargrupp i Lund arbetar med Elonroad.

Den tredje tekniken, utvecklad av Elways, används i elvägsprojektet vid Arlanda, Eroad-Arlanda, som också är vidare i Trafikverkets stora innovationsupphandling.

Redan för fyra år sedan lade Elways ner de första elskenorna vid Arlanda på ett avlyst område. För några månader sedan plöjdes en tredje generation skenor ner i marken. Idag finns en inhägnad testbana på sammanlagt 350 meter, men planen är att tekniken ska ut i verklig trafik under nästa år.

− Nästa steg är att lägga ner två kilometer på allmän väg precis bredvid testbanan, så att vi kan använda elektrifieringen till båda, förklarar Gunnar Asplund, vd på Elways som även varit utvecklingschef i 15 år för högspänd likström på ABB i Ludvika.

Innan tekniken kan ta steget ut på allmän väg måste ett godkännande komma från Trafikverket, Vinnova och Energimyndigheten. När det formella beslutet tas är fortfarande höljt i dunkel.

− Demonstratorn är på gång och i nuläget går projektet enligt tidsplan. Fortfarande kvarstår det en del teknikutveckling innan vi känner oss helt trygga, men vi hoppas få så pass positiva besked från testbana att vi kan ta beslut under hösten och vintern, säger Anders Berndtsson, ansvarig på Trafikverket.

Sannolikt hissas grön flagg snart och då kan ytterligare en elvägsteknik med betydligt bredare funktionalitet än luftledningar testas i verklig trafik.

Sofia Lundberg

− Ja, tar man energin från luften så tar man bara bort utsläppen från bussar och lastbilar. Tar man energin från marken tar man bort utsläpp från all befintlig trafik, säger Sofia Lundberg, projektledare för Eroad-Arlanda men också biträdande forskningsdirektor på Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI).

Ytterligare ett argument för markmatad energi är att den inte bara passar tunga fordon utan också bilar, däribland taxibilar och andra personbilar i kommersiell användning som inte får betalt för att stå stilla.

− Det blir en automatisk konflikt mellan att ladda och att tjäna pengar när man inför elektriska kommersiella fordon. Elvägar tar ingen tid av körtiden, förklarar Mats Alaküla.

Byggiganten NCC är ett av flera industriföretag som engagerat sig i elvägar för att minska koldioxidutsläpp och sänka kostnaden för transporter i framtiden.

Företaget har samarbetat med Elways i sex år och deltar i projektet Eroad-Arlanda. Vid Arlanda utvecklar NCC metoder för hur man lägger skenor i vägen samt underhåller infrastrukturen.

− Vi tror på lösningar som alla fordon kan ta del av. Trenden är också att man gräver ner allt mer. Det är både mer estetiskt och kräver mindre underhåll, säger Hans Säll, affärsutvecklingschef på NCC Infra Services.

Samtidigt har han stor förståelse för beslutet att testa flera metoder.

− Utmaningen i slutänden är att hitta gemensamma standarder. Blir detta bara något för Sverige, ja då blir det inget. Nyckeln är att Sverige lyckas få med sig andra länder och att vi blir så pass ledande med bra lösningar att vi kan vara med och påverka standarder och utveckla tekniken, säger Hans Säll.

En viktig ingrediens i detta är att skynda långsamt och låta olika tekniker visa hur de klarar verkliga trafikförhållanden med snöröjning, trafikolyckor och annat som kan fresta på.

− Min rädsla är att politiker och tjänstemän som har ett mandat att åstadkomma grönare transporter blir så glada av att upptäcka den här tekniken att de vill dra iväg och standardisera för snabbt. Jag hoppas att samhället har is i magen när det gäller standardiseringsambitioner. Då kan vi lyckas med detta på sikt, säger Mats Alaküla.