About / Advertise
Under midsommarveckan invigdes Europas första elväg på E16 mellan Kungsgården och Sandviken. På den två kilometer långa eststräckan ska hybridlastbilar från Scania koppla upp sig mot luftburna kontaktledningar och köra på endast el i upp till 90 kilometer i timman. Testet ska pågå i två år och utmynna i om tekniken är ekonomiskt försvarbar.
− Det första man tänker när man hör om detta projekt är ”vad är detta för vansinne”. Det gjorde jag själv. När man sedan får se det i verkligheten, provåka och räkna på kostnaden, då undrar man ”varför har ingen gjort detta förut”.
 |
| Magnus Ernström |
Den spontana kommentaren kommer från Magnus Ernström, projektansvarig på Region Gävleborg som koordinerar projektet och ser detta som en regional utvecklingsfråga.
− Vi är inte intresserade av elvägar som sådana, utan effekten av en elväg. Om den kan skapa en miljövänlig lösning som också är ekonomiskt försvarbar, säger han.
I testet används en ombyggd Scanialastbil, där ett batteri på cirka 500 kilo tagit plats i den ena dieseltanken medan den andra är intakt. I mars nästa år kommer en ny större lastbilsmodell från Scania, som tillsammans med Siemens, Trafikverket, Energimyndigheten och Vinnova finansierar projektet.
På lastbilshyttens tak är en strömavtagare, eller pantograf, monterad. Den fälls automatiskt upp när fordonet detekterar att kontaktledningen är ovanför och matar elmotorn i full fart.
− Genom att mäta med laser och använda en kamera följer strömavtagaren ledningen med rätt tryck och håller sig kvar. Den flyttar sig hela tiden under färd, så att det inte skärs ut en liten grop i kolen, och kopplas automatiskt i och ur.
Inom ett annat forskningsprojekt undersöker man om det även kan vara värt att mata ut bromsenergi från en lastbil på ledningen, energi som kan driva en annan lastbil längre bort på ledningen.
− Förmodligen lönar det sig mer att ladda det egna batteriet, men det vet vi inte säkert idag, säger Magnus Ernström.
Säkerhetsavståndet till den lågspända luftledningen är en decimeter och om ledningen går av snurrar den automatiskt upp sig. Likaså bryts strömmen på ett kort ögonblick.
För att testa en övergång mellan olika ledningar har teststräckan delats upp i två sektioner, en kilometer vardera. Båda drivs av en likriktarstation som levererar 700 volt ut på ledningen.
I dagsläget klarar elnätet att driva cirka sju samtidiga lastbilar på teststräckan.
− I vårt test använder vi en fullastad dryga 40-tonslastbil med en batteristorlek som är realistisk för skarp drift. Den glider inte mer än några kilometer på batteri, innan den tappar kraft. Hade den varit helt eldriven hade vi behövt ett batteri på 20 ton, förklarar Magnus Ernström.
Hittills har allt gått över förväntan. Några tekniska problem har inte kunnat identifieras, utan frågan är hur den ekonomiska modellen ska se ut.
− Ingen tror att trafikverket får 10 miljarder extra för att bygga ut sin infrastruktur, så detta måste bära sin egen kostnad och då måste man hitta modeller för det.
Ett led i utvecklingsarbetet är således att prova olika modeller för hur man tar betalt för använd el. Idag finns det en kommunikation mellan pantograf och tråd, men det är också en avvägning hur krånglig pantografen ska göras.
− Kanske är andra affärsmodeller bättre. En möjlig kan vara att man hyr strömavtagare och att det ingår ett nätabonnemang, likt mobiltelefoni. Abonnemanget kan mäta verklig förbrukning eller så betalar man för en viss förutbestämd mängd, säger Magnus Ernström.
Framåt tittar regionen på att utvidga elvägen i form av en laddinfrastruktur mellan Gävle Hamn och Borlänge (se länk). Om vägen byggs där kommer man antagligen inte att behöva dra ledning hela vägen, åtminstone inte elektrifiera hela sträckan.
− Vi försöker vända på allt nu. Vi kan inte ha en lokal elväg i Gävleborg och Dalarna, utan det måste bli volym för att vara värt att satsa på. Är detta inget för framtiden vill vi veta det.
