– Just nu arbetar vi med att bygga upp en kunskapsbank för alla företag som utvecklar elfordon. Det kan vara gaffeltruckar, sopbilar, asfaltsvältar eller båtar, säger Lars Hoffmann, ansvarig för eldrivlinor och elmaskiner samt även till viss del energilagring på SP.

Det var i somras som Lars Hoffmann tog klivet över till SP – tidigare Statens Provningsanstalt, numera kort för Science Park. Dessförinnan har han bland annat arbetat som projektledare för Saabs hybridsida i flera år. Närmast kommer han från e-AAM Driveline Systems, ett företag som bildades då Saab knoppade av sin hybridsida för några år sedan och som Lars Hoffmann då blev forskningschef för.

Genom åren har SP främst varit i kontakt med den traditionella fordonsindustrin, dit tunga lastbilar och personbilar räknas. Det handlar om företag som Volvo, Scania och Hägglunds, som alla på egen hand har bred kunskap inom området och egentligen enbart utnyttjat forskningsinstitutet för validering och certifiering.

När man nu breddar verksamheten för att kunna hjälpa till med att elektrifiera alla slags fordon – inte minst den entreprenadfordonsindustrin som finns i södra Sverige – ingår det i konceptet att arbeta lite mer som konsult. Det betyder inte att SP ska börja bygga fordon eller delar av fordon, utan snarare handlar det om att forskningsinstitutet ska börja stötta vid konceptval och vara rådgivande i juridiska frågor som exempelvis rör elsäkerhet.

Elsäkerhet är också ett område som Lars Hoffmann lagt mycket tid på under sina första månader på SP. Han liksom ytterligare några svenskar på Autoliv, Volvo och Scania är med och bidrar i det globala arbetet att fläta in eldrivna fordon i de regler, kallade R100, som skrevs för fossila fordon redan år 1958.

– I arbetet betraktar vi batteriet som en svart låda som ska innehålla en mängd delar som säkringar och övervakningselektronik. Vi tittar inte på tekniken under utan bara på vad in- och utgångarna ska klara samt att ”lådan” exempelvis inte får utveckla farliga gaser vid brand.

Arbetet, döpt till RESS (recharge-able energy storage system) ska vara klart i december för att därefter integreras i R100.
Elektrifieringen av fordon medför också att både högfrekventa och höga strömmar och spänningar nu införs. För att mäta på dessa krävs avancerade system. Sådana mätsystem har små och medelstora företag normalt varken råd eller kunskap att utveckla själva, vilket föranlett SP att lägga extra resurser inom detta område.

– Det var så kul i somras när jag hörde gänget som jobbar med att bygga upp ett helt nytt mätsystem här på SP skrika ”nu är vi färdiga”. Idag har vi ett helt nytt mätsystem som kan mäta mycket höga frekvenser och vilken kurvform som helst med extremt hög noggrannhet, förklarar Lars Hoffmann.

Framtidens fordon kommer att kräva ett stort antal nya tester. Ta bara mängden tester som måste till för att säkerställa att räddningspersonalen inte utsätts för fara vid en olycka. Idag vet inte räddningstjänsten hur ett elfordon ska tas om hand nar olyckan är framme. Samtidigt är det oerhört viktigt att räddningstjänsten kan lita på att det är helt ofarligt att exempelvis skicka ner en dykare till ett fordon som hamnat i vattnet.

– Att ta fram riktlinjer för hur man ska hantera elfordon vid en olycka är också något jag jobbar med just nu. Det är mängder av tester och prover som måste till bara för att räddningspersonalen ska vara säker i framtiden.

Alla adderade krav gör att det i framtiden kommer att bli dyrare att ta fram nya produkter. Således blir det ännu viktigare att komma rätt från början så att man slipper gå igenom samma tester flera gånger. Det är speciellt viktigt för företag som säljer små serier, vilket är vanligt just bland svenska tillverkare av entreprenadfordon.

SP:s idé är därför att likt en konsult ställa sitt kunnande till förfogande redan i konstruktionsfasen. Forskningsinstitutet vet ju i stor utsträckning vad som kommer att krävas av en produkt för att den ska klara de tester som behövs för att bli certifierad. Men SP:s tjänster kan röra annat än elsäkerhet. Det kan handla om att ge råd kring bästa varvtal i en viss tillämpning, nödvändig effekt hos en speciell maskin, hur uttjänta batterier och elmotorer ska hanteras eller helt enkelt vad som egentligen är vettigt att elektrifiera.

– När man talar om hybrid- och elfordon är det många som tror att det enbart handlar om att ta sig framåt och få hjulen att snurra. Men i många fall finns det ingen anledning att göra framdrivningssystemet elekt-riskt. Sopbilar är ett bra exempel, där har man istället hydraulik som man vill försöka driva elektriskt, säger Lars Hoffmann.

För att lyckas med sitt åtagande planerar SP att växa rejält, från dagens cirka 1 000 anställda till närmare 1 500 om sex år. Med den expansionen i åtanke vill forskningsinstitutet inte bara serva svenska företag, utan även utländska.

– Ja, tittar du på kunskapen som SP sitter på idag så är vi världsledande på både brandprov och rökgasdetektering. Ingen annan i världen kan bränna en bil och sedan redogöra för alla ingående komponenter som finns i gasen.

Målet är att växa inom alla områden som berör fordonsområdet. Kraftelektronik, elmaskiner och energilagring är ett exempel på teknikområden som SP behöver mer resurser inom. Behovet gäller alla nivåer, från forskare till testpersonal.

Samtidigt ligger det i SP:s strategi att samarbeta med andra forskningsinstitut inom elektronikområdet. Ett exempel är Acreos kiselkarbidcentrum som just dragit igång.

– Vi är även intresserade av ett utökat samarbeta med högskolor inom exempelvis elektronikområdet. Både för att få ett större nätverk som vi kan utnyttja när vi vill växa och för att attrahera nya medarbetare, säger Lars Hoffmann.