Rfid vässar Europas bilindustri Det går inte att konkurrera med Kinas fordonstillverkare enbart genom att ha en effektiv produktion. Det krävs nya grepp som informationssystem och rfid för att Europas bilindustri ska kunna konkurrera med effektiva kinesiska tillverkare. Det beskedet ger både Andreas Mueller i Bosch och Sten Lindgren i Odette Sweden. Inom fem år kan de kinesiska fordonstillverkarna konkurrenra med Europas personbilstillverkare inom genomsnittssegmentet av personbilar, menar Sten Lindgren. När den tiden kommer gäller det helt enkelt att ha nya vapen. På 1980-talet lyckades den tyska bilindustrin skaffa sig strategiska fördelar genom att vara först i världen att i stor skala inför EDI. Den tyska bilindustrin kunde då göra enorma besparingar, många tiotals miljarder kronor, under många år. Det som sedan hände var att den tyska bilindustrins konkurrenter till slut införde EDI-tekniken i rekordfart för att överleva. Det är heller inte bara Europas bilindustri som nu står inför en utmaning. Vi lever i spännande tider. Göte Andersson

– Vårt långsiktiga mål är att gå över från streckkodsetiketter till rfid på alla områden där det går att motivera. Men under många år kommer produkter att märkas med både pappersetiketter och rfid, säger Andreas Mueller till Elektroniktidningen.

Han är projektledare på Bosch.

Företaget vill införa rfid-taggar för att hålla reda på komponenter och produkter. Enskilda produkter i ett fordon får med hjälp av rfid-taggar en unik märkning så att enskilda komponenter enkelt kan spåras. Det handlar om en helt ny generation informationssystem med strategisk betydelse för bilindustrin.

– Det finns personer i bilindustrin som inte tror att EDI någonsin blir obsolet. Men på sikt kommer detta nya informationssystem att få större betydelse än bilindustrins EDI-trafik och även ersätta EDI, säger Andreas Mueller.

Det var den tyska bilindustrin som först utvecklade EDI (Electronic Data Interchange) på 1980-talet för att framför allt åstadkomma ett effektivare flöde av komponenter från underleverantörer till fordonstillverkare. Bilindustrin har sparat enorma belopp på EDI sedan dess.

– Jag väntar att vi får våra första avtal med några av våra stora partner under 2013, säger And­reas Mueller.

Större än EDI
Bosch är en av världens största underleverantörer till fordonsindustrin. Företagets omsättning 2011 var drygt 440 miljarder kronor och över 60 procent avser försäljning till fordonsindustrin.

– Jag delar uppfattningen att den nya generationen informationssystem i kombination med rfid och streckkodsetiketter kommer att få en större ekonomisk betydelse än EDI på grund av att det ingriper ännu djupare i företagens verksamhet än EDI gjorde eller gör, säger Sten Lindgren, vd för Odette Sweden.

– Däremot tror jag inte att EDI upphör utan EDI finns kvar som arbetshäst i många sammanhang, dock i en annan kostym, bland annat webservices, säger Lindgren.

Svenska bilindustrin är medlemmar i Odette Sweden (Organisation for Data Exchange by Tele Transmission in Europe).

Bilindustrins organisation Odette arbetar för att tillsammans med bilindustrin i USA och Japan för att utveckla en gemensam standard och affärsmodell för det nya informationssystemet.

– Det finns behov av en global standard på detta område. Det finns ett antal komplexa frågor där vi behöver en gränsdragning, säger Sten Lindgren.

– Om bilindustrin i USA och Japan inte vill delta så kommer Odette att genomföra projektet själv, säger Sten Lindgren.

Detaljhandeln tidiga användare
Men Odette är inte först med att utveckla den nya generationen informationssystem. 2008-2009 lanserade EPCglobal det nya informationssystemet EPC Information Services (EPCIS) som är avsett framför allt för industri- och detaljhandelsföretag. EPCGlobal har stark USA-förankring. Varuhusjätten Walmart, Procter & Gamble, DHL, det amerikanska försvaret, Lockheed Martin och Cisco finns bland medlemmarna.

Elektroniktidningen har frågat Ericsson om de vill berätta om sina planer för att införa den nya tekniken i företagens globala industriella system. Ericsson har avböjt att säga något eftersom de just nu gör en studie om att införa rfid.

Att övergå från streckkodsetiketter till rfid ger ett antal fördelar. Rfid har en lägre felfrekvens vid datafångst vid jämförelse med manuell inmatning.

Automatisering är ett nyckelord. Automatisk avläsning av radiotaggen är möjlig när en lastbil passerar rfid-läsaren. Avståndet mellan läsaren och rfid-taggen kan vara fem meter om taggen placeras på rätt sätt. Bilindustrin har verifierat hur detta ska klaras.

Tre tillämpningar
Odette har identifierat tre områden där bilindustrin ser tydlig nytta med att införa rfid.

• Fordonsmärkning innebär att varje nytillverkat fordon utrustas med en radiotagg för transporten från sammansättningsfabrik till återförsäljare. Denna radiotagg innehåller information om tillverkare, tillverkningsår, fabrik, serienummer och tillverkarens egen information om fordonet. Denna identitet används fram till det att fordonet registreras och får en egen identitet enligt den reglering som tillämpas av myndigheterna i respektive land.

• Specialemballage används för att transportera komponenter från underleverantör till sammansättningsfabrik. Med radiotagg kan fordonstillverkaren hålla reda på var varje emballage befinner sig.

• Fordonskomponenter. Komponentstandarden är omfattande eftersom det handlar om att ge identitet till många av fordonets komponenter. Det kan handla om cirka 100 radiotaggar per fordon i framtiden. Därmed blir spårbarhet på komponentnivå möjlig.

Bra även för skroten
Bilindustrins globala standardiseringsorganisation JAIF (Joint Automotive Industry Forum) kom 2010 och 2011 överens om globala rfid-standarder för dessa tre områden.

– Jag bedömer att standarden för fordonsmärkning och returemballage kommer att slå igenom och bli helt dominerande inom fem till tio år medan komponentstandarden kan ta 15 till 20 år innan den når samma genomslag, säger Sten Lindgren.

Komponentstandarden öppnar helt nya möjligheter. När en bil kommer till en verkstad blir det möjligt att genom serienumret enkelt ta reda på exakt vilka komponenter som finns i fordonet.

– Arbetet med att identifiera vilken komponent som ska bytas kan idag ta 15–30 procent av verkstadsarbetet vid en reparation. Radiotaggar kan därmed ge stora vinster. Radiotaggen sitter också kvar på bilkomponenten i många år och kan i bästa fall göra nytta även vid skrotning och återvinning, medan en pappersetikett kan försvinna eller förstöras av fukt och smuts, säger Olle Hydbom i konsultföretaget Autoid Expert Scandinavia.

Skräddarsydd support
Bosch påpekar att den nya tekniken öppnar dörren till helt nya marknader. När Bosch har information om vilka slutkunder som har vilka Boschprodukter i sitt fordon kan företaget erbjuda särskilt support till just dessa kunder.

– I framtiden blir det en stor fråga att hantera data. Idag talar vi om värdet av produkten. I framtiden kommer vi att tala mycket mer om värdet och utbyte av data. Alla tänkbara möjligheter att återanvända data blir intressant, säger Andreas Mueller.

I Sverige har AB Volvo börjat använda rfid för interna behov.

– Det är tydligt att tyska bilindustrin ligger i täten i Europa med rfid gentemot underleverantörerna, säger Fredrik Engblom i AB Volvo.

I Europa startade Odette arbetet med att utveckla rfid-standarder för emballage, fordon och komponenter år 2007. Den tyska bilindustrin och Odette Sweden har varit drivande.