I september ska den första prototypen av den lilla eldrivna stadsbilen Uniti avtäckas. Det blir integrerade motorer i bakhjulen och en programvara som är baserad på open source med säkerhetslagar. Hur batteripaketet ska se ut eller hur detaljerna i interiören kommer utformas är två av många beslut som återstår att fatta. 

Uniti har väckt mycket uppmärksamhet. Inte bara för formgivningen och för att den första finansieringsrundan skedde genom gräsrotsfinansiering utan också för att gänget bakom elbilen till största delen består av unga människor utan erfarenhet av bilindustrin men med hög ambition och nya idéer om hur bilen ska utformas.
Det är entusiasm och okonventionella metoder som driver företaget framåt. Fort går det också. Redan i slutet av sommaren ska den första prototypen vara klar och i september är det officiell avtäckning. 

– Det pågår en process med att testa en massa prototyper för att bestämma vad vi ska använda för system. Innan vi är klara med det vill vi inte binda oss för något, säger Lewis Horne, grundare av Uniti.

Samma sak gäller leverantörerna. Där handlar det inte bara om att ha den bästa produkten till det lägsta priset. Den som ska leverera måste kunna hantera en beställning på 5 000 exemplar per år lika glatt som 50 000 exemplar.

Det senare är målet för det första årets produktion, redan år 2020. 

En av de få saker som är spikade är att navmotorerna med styrsystem integreras i hjulen trots att det är en dyrare lösning än en separat motor med kraft­överföring till hjulen. Orsaken är att det ger högre vridmoment men framförallt att det blir mer utrymme för batterierna och bagaget plus att det är enklare ur ett serviceperspektiv.

Tanken är att ha drivning på bakhjulen som standard, men som ett tillval ska en kunden kunna välja drift på alla fyra hjulen.

Det finns flera kandidater för att leverera hjulen bland annat ett företag från Indien och ett från Slovenien. Uniti för också diskussioner med många av de stora underleverantörerna till fordonsindustrin så som Hella, Continental, Bosch och Valeo. Diskussionerna handlar inte bara om navmotorerna utan alla komponenter och delsystem som behövs till bilen.

När det gäller batterierna är tanken att köparna ska kunna välja på två storlekar, 10 kWh och 20 kWh vilket ska räcka för 150 km respektive 300 km körning. Cellerna kommer levereras från en större batterileverantör och Uniti undersöker möjligheten att montera dem själva. 

– Vi har diskussioner med österrikiska Kreisel om att de ska bygga en produktionslina men det kan lika gärna bli så att vi gör det i egen regi.

En faktor att ta hänsyn till är kostnaden eftersom en produktionslina som omvandlar individuella celler till moduler lätt går på 250 miljoner kronor.

En joker i leken är Northvolt, batterifabriken som den tidigare Teslachefen Peter Carlsson försöker dra igång i Sverige.

– Om de lyckas vore det naturligt att använda dem.

Batteritekniken ser hur som helst ut at bli konventionell litiumjon även om Lewis Horne håller öppet för mer innovativt lösningar framöver.

Laddningen blir trådlös, i varje fall som huvudalternativ.

– Det är visserligen inte lika effektivt som en sladd men kom ihåg att våra batteripaket är betydligt mindre än Teslas och därmed går fortare att ladda.

Som reserv kommer det att vara möjligt att ladda bilen med sladd. Ytterligare ett alternativ som övervägs är att göra en del av batteriet utbytbart och därmed möjligt att snabbladda.

Här kommer också aspekten med livslängden in, en osäkerhet som gör många tveksamma till elbilar.

– Vi vet inte vad den blir med det handlar om mindre än 15 år. Mycket av materialet och komponenterna kommer att gå att återanvända eller uppgradera.

Ett möjligt koncept som ännu inte testats praktiskt är att ägarna efter ett visst antal år kan lämna in sina bilar för en uppgradering där exempelvis batterierna byts ut.

– Apple har ett liknande koncept där de byter in telefoner, säger Lewis Horne.

Precis som alla andra biltillverkare arbetar även Uniti med att göra bilen självkörande. Uppgiften förenklas i viss mån av att styrningen blir elektronisk, så kallad steer-by-wire, och inte mekanisk. Ytterligare en sak som förenklar uppgiften är att fordonet är avsett för stadstrafik med lägre hastigheter och en mer väldefinierad trafikmiljö.

Exakt vad det blir för funktioner är inte bestämt men det kan handla om intelligent farthållning, filhållning, upptäcka hinder eller faror och parkeringsassistans. Även här räknar företaget med att använda mycket open-source kod som ska uppdateras trådlöst.

– Mjukvarusäkerheten är en av de stora och tunga punkterna. Vi har fördelen att börja från början. Det finns inga tidigare versioner så vi kan välja det vi anser bäst och säkrast, säger Kristoffer Syversen, ansvarig för mjukvara och elektronik på Uniti.

Tidigare har koncept som ”security by obscurity” varit populära, man håller så mycket som möjligt hemligt för att minimera riskerna.

– Det finns alltid möjlighet att ta reda på hur något är gjort. Nu för tiden bygger man in säkerhet i form av exempelvis safe boot där man krypterar programvara och kollar den varje gång man startar att den inte ändrats.

När det gäller kod från tredjepartsleverantörer måste den vara utvecklad enligt fordonsstandarden ISO26262 som bland annat föreskriver en viss utvecklingsmetodik och testprocedurer vilket gör att man kan lita på slutprodukten.

Även om bilen blir liten och lätt med maximalt tre säten är det ingen enkel mopedbil utan den ska klassas enligt EU-kategorin L7e, även kallat heavy quadricycles. Det handlar om motorfordon med fyra hjul som maximalt väger 450 kilo utan batterier. Två andra randvillkor är att förare, passagerare plus last inte får väga mer än 200 kg, och att motorn inte får vara större än 15 kW. Bilarna testas enligt Euro NCAP och kan få upp till fem stjärnor för säkerheten.

– NCAP är superviktigt för oss. Vi har en kaross i kompositmaterial som designats för att vara säker. Dessutom har vi krockkuddar och ett omfattande system av sensorer. Det finns mycket att göra med data från sensorerna så att bilen blir alert och dessutom kan varna föraren, säger Lewis Horne.

Bilen kommer också att vara utrustad med en för marknaden unik Heads-up-Display som kan projicera information på vindrutan. Det kan handla om att uppmärksamma föraren på att det händer något som kräver ett ingripande. En utmaning är att projicera informationen på rätt ställe på rutan så att den kan kopplas till rätt saker utanför bilen, exempelvis en fotgängare som är på väg att korsa gatan. För att perspektivet ska stämma måste systemet kunna bestämma huvudets position.

– De som håller på med det här säger att upplevelsen är helt otrolig.

Vilken upplösning eller färgskalan är inte helt klart än. Dessutom måste man ta hänsyn till att rutan ger två reflektioner, en på insidan och en på utsidan.

Det blir troligen en asiatisk underleverantörer för skärmen. 

– De är effektiva och kan leverera något som är färdigt att montera.

En annan del i konceptet är att mjukvaran ska uppdateras automatiskt via den inbyggda mobiluppkopplingen. Här är Siemens en möjlig leverantör.

Den tyska jätten ska också hjälpa till med planeringen av fab­riken som är en utmaning i sig. Med hjälp av företagets mjukvara går det att simulera alla moment i vad som ska bli en i princip hundraprocentigt automatiserad fabrik.

Den första versionen av prototypen ska vara klar sista juli och kommer att användas för olika tester vilket ska leda till en mer kommersiell prototyp som ska visas upp på ett stort event i september.

Då kommer vi att få veta vilka val Uniti gjort.