Jonn Lantz är i grunden kvantfysiker – i själva verket doktor i teoretiska kvantdatorkomponenter. En stor del av livet har han ägnat åt matematik och programmering, förutom att klättra i berg.

Numera står det Teknisk Specialist inom Continuous Integration på visitkortet. Klivet till industrin tog han via läraryrket på gymnasiet.

Jonn Lantz

– Jag gav upp som lärare och hoppade över till industrin eftersom skolan kändes så konservativ. Efter en kort tid som konsult fastnade jag på Volvo för snart tio år sedan, berättar han och fortsätter:

– Nu jobbar jag som förändringsdrivare och med verktyg för utvecklare.

Det var så vi nyligen stötte på varandra – under en presentation med vinkling mot svensk mjukvaruutveckling.

I ett lättsamt föredrag gläntade Jonn Lantz på dörren till bilindustrins framtid. I samband med det dök många frågor upp i mitt huvud. Några får du svar på nedan.

Vilken är den största tekniska utmaningen framåt?

– Det finns flera delar, men en jätteutmaning är att vi inte vet vart världen är på väg. Just nu satsar vi stenhårt på elbilar, samtidigt som folk köper SUV:ar som aldrig förr och gärna vill ha mycket hästkrafter.

Direkt pekar han på det faktum som tog bilindustrin lång tid att inse: det som fäller bensinbilen är inte miljöaspekten, utan att elbilen är så mycket roligare att köra.

Ingen fattade att det fanns pengar att hämta där. Istället försökte några bygga små och billiga elbilar, men ingen ville lägga utvecklingspengar på det. Först när siktet riktades mot köpare som vill ha en cool bil att köra tog elbilen fart.

– Det som är bra med att vi gör lyxbilarna först är att batterierna är så dyra. Vi använder faktiskt lyxmarknaden för att lära oss att konstruera billiga bilar.

Så Tesla gjorde rätt?

– Ja, fullkomligt. Poängen är att det blivit viktigare att köra fort från rödljuset, än att kunna köra 200 på motorvägen i 20 minuter. Det är två olika saker. En racerbil har inte en chans mot en elbil vid rödljuset.

Hur ligger Volvo, och andra, till?

– Det är mycket hemlighetsmakeri kring elektrifiering. Kanske ska man påpeka att det inte går att göra om en vanlig bil till en elbil. Batteriet är stort, så vikten fördelas helt annorlunda.

– I stort allt måste byggas om, även alla balkar. Det tog några år att inse det, men nu är vi där.

Tesla har skakat om bilindustrin med att sälja eldrift i kombination med plastdetaljer istället för krom, liksom billig bilklädsel till lyxkunder i USA.

Om samma strategi fungerar för exempelvis Volvo och BMW är tveksamt. Företagen kommer garanterat att försöka föra över sina designdetaljer, men måste också utvärdera vad som vinner i längden.

– Det vi säljer i affären idag differentierar vi genom design och mjukvara, lite aktiv säkerhet och vad som händer när man tycker på gaspedalen. Bilen ska också kännas mjukvarumodern med en stor skärm.

En modern bil av idag innehåller cirka 100 miljoner rader kod. Den största delen är sådant Volvo inte vill äga, här ingår exempelvis operativsystem och annan grundläggande mjukvara.

Koden som däremot får bilen att fungera och kännas bra tar företaget allt mer kommando över.

– Det gäller speciellt den differentierande koden, som det mesta för drivlinan. När det gäller elektrifiering skriver vi snart 100 procent av den viktiga koden. För autonomous drive gör Zenuity merparten av koden, men det är ju i princip vi själva.

Denna artikel har tidigare publicerats i magasinet Elektronik­tidningen. För dig som jobbar i den svenska elektronik­branschen är Elektronik­tidningen gratis att prenumerera på – våra annonsörer betalar kostnaden. Här ansöker du om prenumeration (länk).

Likaså har det visat sig vara viktigt att äga centraldatorerna som håller ihop alla delsystem i bilen.

– Det har vi lärt oss. Vi måste också kontrollera och programmera dessa system själva, annars får vi inte kvalitet. Än har vi inte nått dit fullt ut, men vi är i stort där.

Förändringen gör att Jonn Lantz numera kallar Volvo för ett mjukvaruföretag.

Samtidigt understryker han att mycket som görs är mekatronik som innehåller kod som huvudsakligen skrivs av regleringenjörer vana vid språk som Simulink eller liknande.

– Det gör att vi sticker ut. Vi har väldigt, väldigt många som producerar kod men som inte är mjukvaruspecialister. Men på tio sådana behöver vi en till två mjukvaruspecialister som knyter ihop allt så att kvaliteten blir hög.

Numera sköts så gott som all reglering i bilen via kod. Standardlösningen är att ha en liten aktuator och sensor som kopplas till en dator. Det gör att kodmassan växer snabbt och drar allt mer energi.

Det talas om att AC:n i bilen kan dra upp mot 20 procent av bränslet. Det som händer nu är att datorerna börjar gå ifatt. För bilar med förbränningsmotor blir det en diskussion om CO2-utsläpp. För elbilar handlar det om nyttjandet av batteriet.

– Det är en utmaning. Vi har inte nått den punkten än, men det kan uppstå ett problem om bilindustrin datoriserar för mycket och oförsiktigt. Att lära sig att balansera koden, hur mycket det ska vara, hur farlig den är och energimässigt är att bli ett mjukföretag.

Du säger att denna utveckling förändrar ett företag i grunden. Hur?

– Makten förskjuts nedåt i företaget, mer mot ingenjörslaget. Framförallt blir teamen viktigare. De team som är ansvariga för en viss funktion får mycket mer makt än den som har en formell roll. Det är jättebra, för det blir mycket roligare att jobba.

Kontentan är att de som utvecklar arbetar allt mer mot kunden, och inte som tidigare, bara för sin chef.

– Från andra bolag som gått igenom detta vet vi ungefär hur det blir. Men det är en ganska smärtsam resa, för alla trivs inte med att förlora sin makt.

Sker detta i Volvo nu?

– Ja, otvetydigt. Vi håller på att förvandlas till vad man kallar ett agilt bolag. Vi har kommit längre än vissa, men kortare än andra.

A och O i denna process är att hitta sätt att mäta vad kunderna använder. Det kan ske genom direkta frågor, enkäter eller att man smyglyssnar genom mjukvara. Detta i kombination med att ingenjörsteamen får mer makt höjer tempot i företaget.

Kommer continuous deployment in här?

– Ja, precis dit vill vi.

I princip innebär continuous deployment att du sprider ut utveckling över tiden.

– Det är extra spännande i bilbranschen för en bil förväntas hålla i 10–15 år. Under den tiden hinner den lilla paddan framme i bilen bli hemskt omodern.

Konsekvensen är att när bilen byggs måste den förses med hårdvara som har lite mer lagringsutrymme än vad som behövs. Dilemmat är att det direkt läggs på prislappen.

– Det är som med mobiltelefoner som har en relativt stor buffert i form av plats för kundens bilder och annat. Du tummar lite på kundens utrymme när du uppdaterar mjukvaran. Jag vet inte vad det kan komma att motsvara i bilen, men du behöver minnesbuffert.

Blir molnet buffert?

– Ja, absolut. Jag gissar att allt från röststyrning, till kartor och annat stort och bökigt är bättre att ha i molnet. Även andra långsamma funktioner kan lyftas upp bara man kan garantera att bilen klarar sig själv en period när den inte har molnkontakt.

Här testar företaget redan exempelvis med appen Volvo-on-Call, som lägger själva låsfunktionen i molnet.

Finns planer på att kunna ­uppgradera hårdvaran?

– En del har föreslagit det, andra har förkastat det. Jag vet inte vad som blir sanningen, men man skulle kunna tänka sig ett litet rack i bilen där du har utbytbara datorer. Några bilbolag har börjat snudda vid det.

Men utmaningarna är många: utrymmet i bilen är litet, datorkorten måste göras bakåtkompatibla, kommunikationsbussarna i bilen sätter gräns för vad som går att åstadkomma och så vidare.

– Antingen blir det så att man bygger in sig i ett komplexitetsträsk med sämre prestanda eller så fungerar det. Det vet vi inte, utan det är något vi och andra experimenterar med just nu.

Ett annat frågetecken som den klassiska bilindustrin står inför är vilka nya affärsmodeller som kommer att slå igenom.

Continuous deployment är exempelvis något alla bilköpare på sikt kommer att kräva.

– Så fort några bilföretag börjar att erbjuda det blir alla tvingade. Om fem år är det nog klart. Då kanske man inte kan uppgradera alla delar i bilen via mjukvara, men de viktiga.

Samtidigt experimenterar bilindustrin på icke-ägande-former.

Elbilen kastar om prisbilden. Den är mycket billigare att bygga, underhålla och köra än bensinbilen. Men den är dyrare att köpa så länge batteripriset är högt.

– Sådant kan man jämna ut med leasingavtal, som är en typisk mjukvarurelaterad form av affär. Det märker vi på Polestar, där är det bara leasing som gäller.

Vilka affärsmodeller som får acceptans beror i hög grad på batteriprisets utveckling och hur snabbt självkörning kommer. Det senare gör delningstjänster attraktivt. Här testar bilbranschen friskt idag. Volvo har exempelvis sin bildelningstjänst Sunfleet.

När kommer självkörning, helt utan chaufför?

– Jag tror att det går fortare än många tror. Det är ganska tråkigt att köra bil och inte oändligt svårt. Det gör det till en så otroligt bra affär.

– Jag är tveksam på att det tar tio år, men kanske. Då har vi andra affärsmodeller. Du slutar äga din bil och prenumererar istället på en bil som du ringer på. Då är det andra saker som måste till. Bilen ska exempelvis finnas på rimligt avstånd.

– Där är vi om tio år, helt klart.