About / Advertise
Det höga elektronikinnehållet i dagens bilar ställer krav på biltillverkarnas kunskap om EMC.
Volvo och Saab tvingas därför lägga ner stora resurser på att lösa EMC-problemen på ett tidigt stadium.
- Ska vi klara att utvärdera och verifiera elektroniken i våra framtida bilar måste vi använda simuleringsverktyg i än större utsträckning, säger Jonas Bergqvist, egenskapsansvarig för EMC på Saab Automobil i Trollhättan.
Inom flygindustrin har man utvecklat metoder och simuleringsverktyg för EMC under de senaste femton åren. På senare tid har även bilindustrin börjat dra nytta av denna utveckling. Saab i Trollhättan ligger långt fram i användandet av fältsimuleringsverktyg; ett arbete som sker i samarbete med Ericsson Saab Avionics i Linköping.
För Saab har det varit viktigt att bygga upp en egen EMC-kompetens. Företaget tar därför ogärna hjälp av konsulter för att lösa problem.
- I Sverige är vi en grupp på fem personer som uteslutande arbetar med EMC, men vi har också ett väl utvecklat samarbete med ingenjörer på General Motors i Tyskland och USA.
- Därför är det ytterst sällan som vi har tvingats göra om en konstruktion i efterhand, säger Jonas Bergqvist.
Felsökning i tre zoner
På Volvo Personvagnar anlitar man däremot EMC-konsulter mer frekvent. EMC Services i Göteborg är ett företag som brukar utföra uppdrag åt Volvo.
- Problemet är att vi ofta kommer in alltför sent i produktutvecklingsskedet. Vi får då ägna oss åt felsökningar vilket oftast leder till omkonstruktioner och omprovningar med höga kostnader som följd, säger Ulf Nilsson på EMC Services.
Vid felsökning delas en konstruktion in i tre zoner, där zon 0 utgör omgivningen, zon 1 är på kretskortsnivå och zon 2 utgörs av komponenten.
Varje zon måste tätas från störningar, vilket kallas för att sätta barriärer. Det kan exempelvis vara i form av drosslar och olika filter.
Trots att Volvo och Saab står inför exakt samma utmaningar - att göra bilar med EMC-egenskaper som motsvarar kundens förväntan - så har företagen relativt olika arbetsrutiner.
Hos Saab följer man en väl inarbetad process från General Motors, vilken ingående behandlar konceptval, teknik krav, leverantörsavtal, EMC-granskning och prover. På Volvo använder man sig istället av ISO 9000 som grundidé när det gäller EMC. Volvo har ännu inte samma rutiner som sin ägare Ford vad gäller EMC- arbetet men företagens värderingar är desamma.
Modulteam
Kjell Attback, EMC-expert på Volvo, menar att arbetet med EMC emellertid inte kan drivas hur långt som helst av ekonomiska skäl.
- När vi utvecklar en bilmodell arbetar vi i modulteam med folk från konstruktion, produktion och ekonomi tillsammans med en EMC-ansvarig. På så sätt kan vi hitta en optimal balans mellan kostnad och vad som är tekniskt möjligt, säger han.
Även om olikheterna i Volvos och Saabs arbetsgång är tydliga så finns det likheter. Volvo använder sig exempelvis också av Ericsson Saab Avionics i Linköping när det gäller simulering och utvärdering av EMC, även om företaget också tar hjälp av Försvarets Forskningsanstalt, Försvarets Materielverk och Chalmers i sitt förbättringsarbete.
Både Saab och Volvo gör dessutom slutprover av de kompletta bilarna hos Statens Provningsanstalt i Borås. De prover som utförs när bilen är färdig berör elektroniksystemets immunitet, emission, eventuella transienter och tåligheten för elektrostatisk laddning.
Thomas Hedlund
EMC i bilar
I bilar är de elektromagnetiska hoten många eftersom bilar kan förekomma i närheten av en mängd sändare: otillåtna som tillåtna, fast monterade eller lösa i bilar.
Bilens datorer - oftast över tio till antalet - 20 till 40 elmotorer samt över 100 elkomponenter kan också ge upphov till störningar.
Därför är det oerhört viktigt att konstruera med hänsyn tagen till EMC från början. Simuleringar utgör redan idag en betydande del av EMC-arbetet inom bilindustrin. Numera räcker det inte heller att bara testa bilen i stora EMC- hallar. Istället tvingar nya störkällor, så som mobiltelefoner, GPS och antikollisionssystem, fram nya EMC-tester i kupé och motorutrymmet.
