Europeiska politiker och företag sammanstrålade i Bryssel i förra veckan för att prata elbilar. De var eniga: tillgången till batterimaterial måste säkras för europeisk battertillverkning. Och infrastrukturen för laddning måste ses över.

Elbilar var ämnet på dagordningen när europeiska politiker och industri möttes i Bryssel den 25 september.

Evenemanget hade titeln ”Electric vehicles are here! What now?” och hade ett norskt företag som medarrangör – jo, Norge ligger i Europa även om det inte är medlem i EU.

I en av paneldebatterna diskuterades laddinfrastrukturen för elbilar.

”Parking time is charging time”, var slagordet. Bilar som står parkerade ska laddas, med till buds stående energi.

En lågt hängande frukt är att utrusta exempelvis  infartsparkeringar och järnvägsstationer med lågeffektsladdning. Det har fördelen att kräva lite investeringar jämfört med snabbladdare där effekterna kan provocera gränserna för matningsnätet. Och låg effekt är oftast en tillräcklig lösning för bilens behov.

Precis som när det gäller mobiltelefoner är roaming en het fråga när det gäller laddning. Och lösningen är densamma – riv gränserna med hjälp av roaming. Länder och operatörer måste förenkla för användarna genom att sy ihop näten ur användarens perspektiv. Inget mer strul med olika laddkort och olika taxor beräknade på olika kombinationer av tid, energi och effekt. Ett av de subtila hinder som måste övervinnas är moms vid internationella laddningsabonnemang.

Roamingfrågorna finns lyckligtvis redan på dagordningen och panelen trodde att de kommer att lösas.

Nästa ambitionsnivå är lastbalansering – att styra laddtiderna för att jämna ut belastningen på elnätet. Alain De Cat från Powerdale, som säljer just effektmonitorering, trodde att pris kommer att användas som styrsignal.

Det som kostar vid laddningen, påpekade Frank Pawlitschek på billaddarföretaget Ubitricity, är inte elen i sig utan amorteringar för investeringen i laddarplatsen. Därför är urbana laddstationer typiskt dyrare att ladda på.

För perfekt lastbalansering, där elbilen till och med kan stötta elnätet, behöver laddaren och bilen kunna kommunicera state-of-charge. Här finns ett hinder i att det är omtvistat vem som äger den informationen.

– Det pågår för tillfället en intensiv dialog mellan laddoperatörer och biltillverkare kring vilken data som ska delas sinsemellan, skriver Jens Hagman på nyhetsbrevet OmEV.

– Till exempel vill operatörerna ha tillgång till State-of-Charge vilket bilföretagen generellt säger nej till.

Panelmajoritetens uppfattning var att bilägaren skulle ha kontrollen över bilens data.

En annan paneldebatt tog upp europeiska batterier – det som med Northvolts mångmiljardinvestering i produktion i Skellefteå plötsligt har blivit en svensk paradgren.

Den viktigaste frågan var hur tillgången till batterimetaller säkras upp – och på ett miljövänligt sätt – när produktionen av batterier under de kommande decenniet ökar dramatiskt?

Det forskas mycket kring alternativ batteriteknik, men litiumjonbatterier kommer att vara den dominerande batteritekniken de närmaste 20 åren. I alla fall om man får tro panelmedlemmen Vincent Ledoux-Pedailles – som i och för sig representerade gruvbolaget Infinity Lithium – ”litium”.

Panelen konstaterade att återvinning är en möjlig del av lösningen, men först om ett par decennier, eftersom batterierna som sjösätts nu kommer att användas så länge. EU-kommissionen fanns representerad i panelen och meddelade att batteridirektivet kring återvinning av batterier i EU kommer att behövas uppdateras när det gäller hur producentansvaret ska se ut. 

En europeisk batteriindustri har bara två möjligheter: att köpa batterimetaller på världsmarknaden eller att öka den inhemska gruvdriften. 

Dagens batterimetaller kommer huvudsakligen från Kina. Det blev Sverige påmint om i ett färskt radioreportage när redaktionen Ekot reste till Kina för att belägga uppgifter om miljöproblem kring landets batterimetallutvinning.

Kina utvinner inte bara i Kina utan har även säkrat upp tillgångar i bland annat Afrika och Sydamerika. Också USA har tagit steg för att säkra upp tillgångar, medan Europa ligger efter.     

Vincent Ledoux-Pedailles hävdade att Europa skulle kunna producera och förädla litium både hållbart och ekonomiskt. Men Jose Rizo-Marin från EU-kommissionen påminde om att det är en politiskt känslig fråga, med lokalbefolkning som typiskt är negativt inställd

Bert Witkamp från IEA hade ett annat förslag: samarbeta med mindre känsliga länder som Australien, där mycket batterimetaller bryts.

”Electric vehicles are here! What now?” ägde rum i Bryssel den 25 september. Värdar för evenemanget var Norway House och Avere (The European Association for Electromobility).  Norway House är Norges officiella representation i Bryssel. 

Källa: Nyhetsbrevet OmEV, som fanns på plats. Redaktionen OmEV gör omvärldsbevakning för Energimyndighetens räkning. Redaktionens nyhetsbrev kan du prenumerera på genom att skicka ett mejl till redaktionschefen Magnus Karlström (magnus.karlstrom(at)chalmers.se).