Med jämna mellanrum släpper amerikanska självkörningstaxifirman Waymo (dotterbolag till Google)  rapporter om hur dess autonoma taxibilar klarar sig i trafiken ur ett säkerhetsperspektiv.

Den senaste rapporten heter ”Comparison of Waymo Rider-Only Crash Rates by Crash Type to Human Benchmarks at 56.7 Million Miles”. Den baseras på statistik från 9,1 miljoner körda mil (den svenska längdenheten) i Phoenix, San Francisco och Los Angeles.

Den grundläggande fråga som Waymos statistiker försöker svara på är denna gång följande: vad hade hänt om dessa mil istället hade framförts av mänskliga förare? Vad skillnaden blivit i olycksfrekvens?

Att bara räkna olyckor per mil vore enkelt – men orättvist. Waymos självkörande taxi och vanlig taxi har olika körvanor. Waymo måste kompensera för detta. 

På vissa sätt tar Waymo mindre risker, genom att exempelvis bara ta körningar mellan vissa områden och inte ge sig ut överhuvdtaget i dåligt vinterväglag. På andra sätt tar Waymobilarna större risker exempelvis genom att göra proportionellt fler körningar under tider då det finns fler berusade i trafiken.

Efter att ha kompenserat för dessa skillnader har Waymo skapat skattningar. Alla siffror har ganska stora felmarginaler – det hinner lyckligtvis inte ske jättemånga olyckor på 9,1 miljoner mil.  Underlaget består konkret av bara 48 olyckor där Waymobilar var involverade – med eller utan skuld.

Det totala resultatet kan sammanfattas till följande. Av de 48 olyckorna utlöstes airbag 18 gånger – de var alltså lite våldsammare. Och totalt kan två människor ha fått allvarliga skador. 

Om mänskliga förare hade hållit i ratten under dessa 9,1 miljoner mil, skulle det enligt Waymos simuleringar istället ha skett 181 olyckor varav 78 hade utlöst  airbag eller lett till svåra skador. 

Dessutom bryter Waymo ner statistiken i elva olyckskategorier. Och segrar i alla. Utom en – påkörning bakifrån. Där blir det oavgjort.

Utöver de kategorier som nämns i ingressen ovan drar Waymos taxi ner antalet singelolyckor till en fjortondel och antalet skadade motorcyklister till en femtedel. Sida-mot-sida kollisioner är en fjärdedel.

Några olyckskategorier har extremt låg frekvens och därmed extremt höga felmarginaler. Waymos statistiker noterar ändå att deras bilar signifikant mer sällan kör på andra bilar bakifrån. Dessutom blir Waymobilarna mer sällan involerade i en sekundärkock. Och de presterar bättre i restkategorierna ”oklassificerad” och ”mångtydig” olycksorsak.

I en kategori hamnar Waymo sida vid sida med normalbilisten: ”att bli påkörd bakifrån”. 

Där tänker du kanske att det väl knappast är Waymos fel överhuvudtaget om den blir påkörd bakifrån.  Men siffrorna i den här rapporten tar upp alla olyckor som Waymobilarna är involverade i – oavsett skuld. 

Frågan forskarna ställer är vad som händer just nu när robotaxibilarna rullat ut på vägarna. Inte vems fel det är. 

Påkörning bakifrån har varit omdiskuterad. Juridiskt är det kanske inte Waymos fel att den blir påkörd bakifrån när den bromsar vid ett trafikljus – men normativt har bilarna anklagats för att bete sig svårförutsägbart i trafiken – för att inte följa outtalade regler.

Vad gäller vems fel olyckorna är, har Waymos tidigare statistik pekat ut syndaren ganska entydigt. Det är nästan alltid den mänskliga förarens fel när Waymobilar blir involcerade i olyckor.  

Den potentiella skillnaden det skulle göra att faktiskt byta ut förarna mot autopiloter är extrem. Detta har Waymo redan visat i en tidigare rapport.

Waymo har bland annat tittat på 72 stycken verkliga dödsolyckor och försökt simulera vad som hade hänt om den felande bilisten – initiatorn – hade varit en Waymo i samma trafiksituation. Då hade inga dött. Inga. Waymo skulle inte ha gjort felen.

Waymo skulle till och med ha styrt undan 82 procent av dödsfallen även som den oskyldiga parten i olyckan – respondern. Waymobilarna är nämligen bättre på att undvika att utsätta sig för risker från andras misstag.

Varför robotbilarna kör bättre har flera skäl. Det största tros vara  att robotbilar inte blir trötta, distraherade, berusade eller arga. Dessutom är de programmerade att köra mer defensivt.

Att de inte krockar i korsningar kan bero på att de ser bättre med sina sensoruppsättningar. Att de är bättre på att upptäcka andra bilar skyddar även mot andra kollissionsrisker.

Waymobilarna är påkostade med självövervakning, redundans och mer underhåll än vanliga bilar. Det betyder olyckor från maskinfel blir färre. 

Att de bara kör inom vissa zoner och under vissa trafikförhållanden gör deras uppdrag enklare. De plockar även upp och lämnar passagerare på bestämda säkra platser. Här finns förstås ett frågetecken – vad skulle hända med riskerna om Waymobilarna tog samma uppdrag som manuella taxibilar?

Flottans ”operativsystem” fattar beslut om vägval och körningar effektivare än normala taxiförare, som det ser ut där Waymo tar körningar idag. På lika många uppdrag kör de alltså en kortare sträcka, snurrar runt mindre på måfå mellan körningarma, och exponeras därmed för mindre total risk. Å andra sidan hamnar de därmed mindre ofta i köer vilken kan betyda att de håller en högre hastighet – mer risk för kollisoin i högre fart (men mindre risk för kollission i lägre fart i köerna).

En ökad risk ligger i att medtrafikanterna vid det här laget känner igen Waymos bilar. De skapar nya risker de inte skulle utsätta andra bilar för genom att bemöta waymobilarna mindre hänsynsfullt. Å andra sidan leder det beteendet typiskt inte till farliga olyckor utan att bilarna stöter ihop med liten hastighetssksillnad.

Bilarna kändes inledningsvis som älgar på vägen för andra trafikanter – oförutsägbara – men vid det här laget har medtrafikanterna lärt sig deras beteende och de har  kanske tvärtom till och med blivit mer förutsägbara än vanliga trafikanter. 

På en meta-nivå övervakas och analyseras de självkörande bilarna just nu hårt av både myndigheter och Waymo själv – så risker i design kan snabbt upptäckas och åtgärdas. 

Det finns en teoretisk helt ny sorts risk med waymobilarna: hacking. Men på det området har inget farligt hänt ännu.