En solig men råkall decembermorgon glider en kopparfärgad Volvo genom Kungsträdgården i Stockholm. Den följer efter en svart Volvo fram till företagets visningslokal. På håll är det omöjligt att se att infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd inte har händerna på ratten. I baksätet sitter företagets vd Håkan Samuelsson och säkert myser han när han ser tv-kamerorna och pressuppbådet som väntar på de bägge bilarna.
Nyheten att Volvo tillsammans med staten ska spendera en halv miljard på ett forskningsprojekt med självkörande bilar kablas ut i tv, radio, tidningar och på webben.

Färden i Kungsträdgården ger en försmak av vad 100 utvalda Göteborgare ska få uppleva redan 2017. Då ska Volvo ha en testflotta som på egen hand kan köra på några av infartslederna till Göteborg så länge det inte går fortare än 70 km/h. Dessutom kan bilarna ta hand om parkeringen på några utvalda ställen. Förutom att de med gott samvete kommer att kunna ägna sig åt andra saker än själva bilkörningen har tekniken potential att minska antalet olyckor och sänka miljöbelastningen genom att trafikrytmen blir jämnare.

– Volvo har den trovärdigheten att förarna vågar lita på systemet, sade Håkan Samuelsson när han presenterar projektet.

Bara lasern kostar 100 000 kr
Försöket är inte alls lika spektakulärt som Googles självkörande bilar, som bland annat skjutsar runt en i det närmaste blind man till olika platser i Silicon Valley. Den videon har passerat över fem miljoner visningar på Youtube. Googles bil kartlägger omgivningen med en laserrader, även kallad lidar, som kostar över 100 000 kronor. Företaget verkar inte heller ha någon ambition att omvandla testbilen till en kommersiell produkt inom den närmaste framtiden.

De självkörande bilar som Volvo och andra biltillverkare testar har olika typer av kamera- och radarsystem för att skanna av omgivningen. De hundra bilarna i Volvos Göteborgsprojekt ska också kompletteras med ett lasersystem men det kommer att vara av en enklare modell än Googles.

– Det ger redundans, säger Eric Coelingh på Volvo Cars.

Programvaran kan jämföra informationen från radarn, kameran och laseravståndsmätaren för att med större säkerhet avgöra om det är en människa, en cyk­list, ett betongfundament till en vägskylt eller kanske bara några löv som skapat ekot.

– Systemen måste vara hundraprocentigt tillförlitliga, säger Eric Coelingh.

Alla autonoma bilar kommer också att vara uppkopplade till nätet så att de kan hämta 3D-kartor och trafikinformation i realtid. I Volvos kommande försök ska bilarna hämta informationen från Trafikverkets ledningscent­ral i Göteborg och från Volvos eget moln.

Använder mobilnätet
Kommunikationen kommer dock inte att ske med wlanstandarden 802.11p, som utvecklats just för fordonstillämpningar, utan via mobilnätet. Anledningen är att man inte vill bygga ny infrastruktur längs teststräckorna.

Samtidigt kan man lätt inse att även staterna har ett intresse i automatiserade och autonoma fordon. Det handlar om både miljövinster när trafiken flyter jämnare och möjligheten minska antalet olyckor. Dessutom skulle det på lång sikt kunna gå att göra körfälten smalare och parkeringsrutorna mindre när fordonen tar över kontrollen.

Volvo Cars och Google är långt ifrån de enda företag som jobbar med självkörande fordon. På hemmaplan finns såklart lastbilstillverkarna Scania och Volvo lastvagnar med projekt inom fordonståg, en teknik som kan sänka bränsleförbrukningen och frigöra tid som chaufförerna till exempel kan använda till administrativa göromål.

Runt om i världen arbetar alla större biltillverkarna med olika former av autonoma fordon, ofta tillsammans med universitet och högskolor. Dessutom är underleverantörer som Bosch och Continental aktiva på området.

Ett av de mer uppmärksammade projekten på senare tid kommer från universitetet i Parma vars bil i somras körde genom staden. Det finns också planerar på att låta bilen köra hela vägen till Kina.

På sensommaren visade Mercedes en extrautrustad S500 som på egen hand tog sig från Mannheim till Pforzheim, en sträcka på ungefär tio mil. Bilen klarade rondeller, trafikljus och cyklister även om en tekniker satt beredd att ingripa om något skulle gå fel.

Och i november fick Japans premiärministern Shinzo Abe åkturer med tre bilar från Toyota, Nissan respektive Honda som körde på egen hand.

Nya lagar på väg
Även om demonstrationerna visar att tekniken är på väg att mogna återstår den del problem att lösa innan den blir kommersiellt tillgänglig. Bland annat måste gränssnittet mellan fordon och förare bli tydligt. Annars skulle föraren till exempel kunna tro att det är bilen som har kommandot när det i själva verket är tvärt om.

En annan knivig fråga är vem som bär ansvaret om det trots allt sker en olycka.

– Vi har en tidsplan som stämmer rätt så bra med Volvos. Vi har redan inlett en översyn av lagstiftningen och ska ha ett förslag framme 2016, säger Staffan Widlert som är generaldirektör på Transportstyrelsen.

Hur pass autonoma fordon som lagändringen kommer att tillåta återstår att se. Den amerikanska myndigheten NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration, har satt upp fyra nivåer för autonoma eller självkörande fordon:

Nivå 1: automatisering av enskilda system som aktiv stabilitet eller automatisk inbromsning.
Nivå 2: Två eller flera system samverkar för att hjälpa föraren. Det kan till exempel vara adaptiv farthållning i kombination med filkörning.
Nivå 3: Begränsad autonom körning: föraren kan överlåta körningen till bilen under vissa förhållanden. Föraren förväntas dock kunna snabbt ta över körningen om så är nödvändigt.
Nivå 4: Hela färden sköts av fordonet. Föraren behöver bara säga vart han eller hon vill åka eller så kan bilen ta sig till målet utan att någon åker med. Praktiskt när det är dags att parkera.

Kör själv upp till 50 km/h
De flesta biltillverkare har sedan länge haft system i kategori ett och redan nästa år ska Volvo, Mercedes och BMW lansera vad som kan kallas andra generationens självkörande bilar. Det handlar om bilar med intelligenta farthållare som klarar att hålla avståndet till framförvarande fordon även när hastigheten varierar. Systemen fungerar upp till cirka 50 kilometer i timmen och farthållaren ska dessutom förhindra köolyckor där man kör in i framförvarande bil.

Först 2020 kan vi förvänta oss mer avancerade system som klarar högre hastigheter, till exempel att hantera motorvägskörning. Men om 2020 verkligen innebär att det också går att köpa bilarna återstår att se.

Forskningsinstituten inom Swedish ICT har hakat på trenden och startade i höstas ett nyhetsbrev om just autonoma fordon. Forskningsinstitutet Viktoria Swedish ICT i Göteborg under många år arbetat med autonoma fordon.

– Vi såg att det finns ganska mycket aktiviteter runt om i världen. Samtidigt är det lite av en hype nu, så det finns ett behov av att få en översikt över vad som händer, säger Johan Wedlin på Viktoria Swedish ICT.

Nyhetsbrevet kommer två till tre gånger i veckan och utgör en bra sammanfattning av vad som händer plus att författarna lägger till personliga reflektioner.