JavaScript is currently disabled.Please enable it for a better experience of Jumi.

I framtidens fabrik kommer allt att flytta på sig. Varje materialtransport sker så frekvent att lastbäraren som åker ut till monteringslinan måste vara motoriserad och dessutom kunna navigera på egen hand.

– Tittar man på robotarmar så är de är överallt och material-robotarna kommer att behöva gå samma väg. De måste bli billigare, enklare och mer flexibla, säger Per -Augustsson som är teknikchef och en av grundarna av Flexqube.

Göteborgsföretagets bidrag stavas eQart och eQart Navigator. Den förstnämnda är en motoriserad vagn som kan vara mer eller mindre intelligent medan eQart Navigator står för ett helt nytt koncept.

– Vi har gjort en ny robot som är en hjärna på hjul. Den är unik i det att det är en AMR som inte tar last, men kan flytta vilken stor-lek av vagn som helst.

Samtidigt är eQart Navigator inte ett lokomotiv eftersom framdrivningen görs av lastbäraren (vagnen) som är modu-lär på samma sätt som företagets andra produkter. Det som skiljer är möjligheten att docka med eQart Navigator, plus att vagnarna har två motorer och ett nödstopp.

Roboten åker fram till vagnen och dockar med den för att därefter lyftas upp från golvet. Hela ekipaget åker sedan iväg på ett upp-drag.

– Det blir som att byta verktyg på en robotarm, vi har varit inspirerade av robotmarknaden.

Där byter man verktyg för att robotarmen ska kunna hantera en ny komponent eller utföra en annan uppgift. Här byter man vagn för att kunna transportera olika typer av delar mellan lagret och produktionsplatsen.

– Vår vision är att det ska skapas ett standardiserat gränssnitt mellan roboten och vagnen.

Därmed skulle kunderna kunna kombinera vagnar från flera olika tillverkare med en robot från en fristående leverantör.

En av svårigheterna för robotarna är trafikreglerna. Det gäller särskilt när man blandar förflyttning av produkter under tillverk-ning, människor som går, gaffeltruckar, materialtåg och autonoma robotar på samma yta.

– Att lösa det här är en betydligt större utmaning än att navigera från A till B.

En bra början är att lägga in trafikregler, som att köra på höger sida, men det löser inte alla problem.

Det kan behövas trafikljus och såklart att robotarna kan öppna portar för att komma från en del av fabriken till en annan.

– Vi jobbar i piloter med kunder som har mycket erfarenhet, säger Per Augustsson.

Företaget har också en äldre och enklare variant av den motoriserade vagnen kallad eQart. Den navigerar efter linjer som tejpas el-ler målas på golvet.

Alla vagnar har ett säkerhetssystem som känner av om det är objekt i vägen. Det görs med system från tyska SICK som sitter i varje ända på Navigator. Systemen innehåller bland annat en lidar och är certifierade av leverantören där nivån på personsäkerheten är kopplad till hur mycket den fullastade vagnen väger.

Det finns också 3D-kameror för att exempelvis kunna upptäcka en traverskrok som hänger ned från taket, eller hinder på golvet.

– Med AI kommer man att kunna se om det är en pall eller en människa, och roboten kan bete sig på olika sätt, säger Per Au-gustsson.

Tillsammans med Ericsson har företaget testat 5G-uppkoppling via ett privat nät i telekombolagets amerikanska fabrik.

– Det kommer att bli mer och mer vanligt i och med att vi ser utmaningar med att skicka allt över ett och samma wifi-nät. Det kan vara ett ettårsprojekt att komma igång med wifi.

Uppkopplingen används bland annat för att hämta uppdrag och meddela när de är klara, men uppkoppling är inte ett krav även om funktionaliteten då inte blir densamma.

– När operatören ser att pallen nästan är slut då trycker personen på en knapp för att initiera att den ska hämta mer -material. Det är den absolut enklaste lösningen och vi ser att många kunder vill ha enkla system.

Knappen pratar med robotarnas fleet managementsystem som skapar en kö av uppgifter som programmet vill att roboten ska göra. För den som vill går det bland annat att bestämma vilka arbetsstationer som ska ha högre prioritet och ställa in när du vill att roboten ska åka och ladda. Mjukvaran kan också se till att roboten inte åker på ett uppdrag om batteriet håller på att ta slut eller att ta ett annat uppdrag som inte är lika långt.

För den som vill lägga sig på en högre grad av automation går det att integrera robotarnas mjukvara med exempelvis ett fabrikssy-stem via Flexqubes API. Då kan systemet se när materialet börjar ta slut och planera för att hämta mer.

Delar av mjukvaran är utvecklad internt medan exempelvis delarna för navigation och fleet management kommer från samarbets-partners.

Rötterna hos Volvo

Flexqube grundades i Arvika år 2010 kring ett legoliknande koncept för materialhantering i tillverkningsindustrin.

– Jag har jobbat på Volvo så jag såg trenden att allt blev mer komplext i materialförsörjningen ­samtidigt som man använde svetsade ­vagnar vilket var oflexibelt, säger Per Augustsson på Flexqube.
Varje vagn tillverkades för en specifik uppgift och var därmed svår att modifiera för en ny uppgift. I princip fick man ta fram vinkel­slipen och svetsen, eller beställa en ny.

– Vi hade legotänket som gjorde det enkelt att designa om vagnen när det kom en ny bilmodell.

Redan 2013 satsade företaget på den amerikanska marknaden och Tesla har blivit en stor kund.

– Det är ett typiskt exempel, de har väldigt många olika typer av vagnar för att flytta allt från säten till karossidor.

Även om allt började med tillverkningsindustrin finns liknande behov inom e-handeln, som blivit allt mer komplex.

– Förr beställde man saker i mindre paket. Idag kanske man slänger med en platt-tv och ett par skidor i samma paket och det ökar komplexiteten.

2017 satsade företaget på att bli ett automationsbolag med självkörande vagnar. Behovet uppstår när fabrikerna går över från att köra ut en pall med komponenter på morgonen till att efterfrågan för stunden styr vad som ska tillverkas, ofta kallat just-in-time.

– Då vill kunderna flytta vagnarna automatiskt för att få effektivare produktion, säger Per Augustsson.

Samma år börsnoterades också bolaget.

Även om Flexqube har Volvo och Scania som kunder är de största marknaderna USA, Mexiko och Tyskland.

– Vi har inte haft Sverige som något uttalat fokus men jag tror det kommer att bli mer när vi satsar på automation. Då vill man ha kunderna i närheten när man testar nya produkter.


AGV och AMR

En AGV, eller Automated Guided Vehicle, följer en markering i golvet. Det kan vara målade linjer eller magnetslingor. En AMR, eller Autonomous Mobile Robot, klarar sig på egen hand med hjälp av en karta och sensorer som kartlägger omgivningen. Den planerar vägvalet och kan köra runt hinder.

– Traditionellt har AGV:er och AMR:er fokuserat på standardstorlekar där en Europapall är den vanligaste, säger Per Augustsson.

Trenden går även här mot allt mer individ-anpassade vagnar för att klara kraven på flexibilitet i produktionen.

– Ta Audi som exempel, de har haft jättestora monteringslinor men nu utvärderar de andra tillverkningsmetoder.

Artikeln är tidigare publicerad i magasinet Elektroniktidningen.
Prenumerera kostnadsfritt!

Henry Fords löpande band ser ut att få stryka på foten hos allt fler biltillverkare mot en tillverkning baserad på stationära öar där personalen hela tiden får rätt material i rätt tid utan att fordonet flyttas runt.

– En ö behöver olika material olika dagar ­beroende på vad man ska tillverka.

 

 

MER LÄSNING:
 
SENASTE KOMMENTARER
Kommentarer via Disqus