Artikeln är tidigare publicerad i april i det eminenta magasinet Elektroniktidningen. Prenumerera kostnadsfritt!

Kommer elbilsladdning att bli gratis? Tanken kastades fram av en åskådare på en elnätskonferens nyligen i Danmark – bilar kanske kan kvitta laddning mot att låta sig användas som batterilager?

Tekniken som kan göra det möjligt är dubbelriktad laddning – bilar och laddboxar som kan låta strömmen flyta åt båda håll. V2G (vehicle-to-grid) kan få en viktig roll i framtidens elnät. De är distribuerade batterilager parkerade i hem, på arbetsplatser eller vid laddstationer.

Potentialen är svår att skatta, men en fullt elektrifierad svensk bilflotta skulle teoretiskt kunna hålla Sverige varm under en kall vinterdag.

En framåt aktör på området är finska laddoperatören Virta. De är en spindel i elnätet med programvara som styr laddstationer i över 35 länder. Nästan alla kunder levererar en eller annan elnätstjänst. Elektroniktidningen kontaktade Skandinavienchefen Martin Lundgren för att ta reda på hur långt V2G-utvecklingen kommit och när tekniken blir stor på allvar.

Virta har inga egna ladd­stationer utan kör mjukvara som kopplar upp, styr och tar betalt för sina kunders räkning. Kunderna är allt från energibolag till fastighetsbolag.

Martin Lundgren

– Vi är aggregatorerna – plattformsaktören som sköter allt som sker bakom kulisserna, oavsett om det är att flytta elektroner eller datatrafik i API:er, flytta pengar, skapa kvitton eller att vara frontend mot användarna, säger Martin Lundgren.

Det finns tusen öppna frågor. 

När kommer V2G-bilar och laddare med rimliga priser? Hur digitaliserar vi dem? Slits batterierna? Hur ser systemlösningen ut? Hur integrerar vi dem med infrastrukturen? Hur gör vi det smart? Hur ser affärsmodellerna ut? Hur skriver vi lagarna? Hur mycket V2G behöver omställningen? Hur gör vi det lättanvänt?

Tyvärr blir Martin Lundgren oss svaren skyldig. Det är för många bollar i luften. 

– Ingen vet. Det sker en ständig utveckling.

– Du ber mig titta i en spåkula. Det sker ständiga förändringar för alla som jobbar inom ladd­infrastrukturen. Säg att det kommer nya laddare, nya fordon eller nya lagar eller tjänster – då kan kartan ritas om på ett ögonblick.

Vid varje given tidpunkt passerar en medelstor kärnreaktor genom Virtas system. 

– Vi aggregerar, tar emot signaler om vad som händer, och kan vrida ner effekten om det behövs. 

Hur många kärnreaktorers ­effekt reglerar ni om tio år?

– Det vågar jag inte spekulera om. Men idag växer vi snabbare än marknaden.

Regler begränsade under en tid Virtas möjligheter att agera i Sverige, men nu har reglerna lättat.

– Vi är redo för utrullning av de flesta av våra tjänster inom en snar framtid.

Nästan alla Virtas kunder använder åtminstone en av de management-tjänster som Virta erbjuder. En konkret tjänst kan vara att sjösätta scenariot att laddning är fri under natten, men strypt klockan 7–9 och 4–8. And­ra använder planerad laddning.

De flesta insatser som Virtas VPP:er gör är under kort tid, för att hantera spikar och dippar i efterfrågan. Nyligen gick en kärnreaktor ner i Finland och Virtas virtuella kraftverk ryckte in och balanserade det som gick förlorat i realtid.

Hur påverkades bilarna som blev av med sin laddning?

– Det är som att gå in i en annan fas av laddning, bara.

Den mest fundamentala V2G-frågan är lyckligtvis löst: tekniken. Det finns till och med en standard, ISO15118-20, som verkar få uppslutning.

– Teknik och intresse finns. Den stora utmaningen är att ta fram en fungerande affärsmodell. Vi kan inte vänta på lagstiftningen utan måste börja testa saker i praktiken.

Martin Lundgren hävdar att det krävs pragmatism och nya attityder för att komma snabbare framåt. Han berättar om en kommun som snabbt byggt ut sin laddinfrastruktur med ”okonventiella” metoder, med kommentaren ”det må hända att vi testar gränserna. Men då får någon stämma oss om de vill så får vi se utfallet”.

Det andra stora hindret är att V2G-stödet fortfarande är glest. Dubbelriktade laddboxar är fortfarande dyra och få bilar stöder V2G. Martin Lundgren erkänner att det finns en hönan-eller-äggetproblematik.

– Tekniken måste ner i pris och det sker bara om vi får upp volymerna, genom att få upp antalet användare. Men för att effekten i elnätet ska bli stor nog att bli intressant att använda måste vi aggregera en tillräckligt stor mängd användare.

Han vågar sig på en prognos om den nära framtiden.

– Jag tror det kan ligga 18–24 månader framför oss av praktiska tester på marknaden där vi ser affärsmodeller live i allt större och mer frekvent skala för V2G, demand-response och liknande. Vi själva är redo för svensk utrullning av demand-response och frekvensmarknadsreglering under 2024.

– Därefter tror jag vi kommer att få se en marknadsreglering med skall-krav på att vi måste jobba med smarta elsystem för att få bygga ut både publik och privat infrastruktur.

Virta Finska Virtas laddhanteringsplattform används i 35 länder av mer än tusen företag och organisationer inom detaljhandel, hotell, fastigheter, parkering, bränslehandel, fordon och energi.  Virta sammanställer de anslutna resurserna till virtuella kraftverk som driver följande tjänster: Demand-response, Peak shaving, Congestion Management, ALM och DLM, Planning and priority samt V2G.

Branschkollegorna om vad som krävs Här är några röster om vad som just nu borde toppa V2G-dagordningen i Sverige. De kommer från en branschdag i februari arrangerad av Power Circle och Energimyndigheten.  Martin Lundgren delade scenen i en V2G-panel med representanter för laddtillverkare, energibolag och drivmedelsbolag. Axel Philipson på Zaptec såg ljuset i slutet av tunneln. – Vi har pratat om V2G länge men jag tror verkligen att det är nära nu. Här och där i Sverige finns redan idag små virtuella kraftverk byggda av vehicle-to-grid-kopplade elbilar som kan pumpa el tillbaka i nätet. Bland annat driver Göteborgs energi projekt med Volvo och Polestar. De undersöker såväl teknik som tillämpningar och affärsmodeller. – Bilbatterierna är en jätteviktig resurs i framtiden. Vi ser att de kommer att kunna användas för att ta bort lokala flaskhalsar, kapa effekttoppar och balansera spänningsvariationer från solceller, konstaterade Johanna Baltgren på Göteborgs energi. Panelen var enig om att det var dags att sätta ner foten och börja agera samordnat – enas om lösningar, testa dem och rulla ut dem. – Elektrifiering är inte bara ett teknikskifte, utan ett systemskifte. Många aktörer måsta samlas kring skiftet och gå i takt, sade Jessica Alenius på Drivkraft Sverige, en organisation för bränsle- och drivmedelsbranschen. Hon föreslog att Energimyndigheten skulle blir en samordnande myndighet för laddinfrastrukturen istället för de olika myndigheter som hanterar varsin del idag. Hon ville se elbolagen förenkla, digitalisera och standardisera sina ansökningsprocesser. Och kommunerna behöver samordna sina procedurer. – Vi behöver inte 290 mallar för hur det här ska gå till, utan en. En broms som Jessica Alenius såg för V2G-utvecklingen är att den breda massan ännu inte börjat köpa elbilar.  – Det krävs en andrahandsmarknad för att få upp volymerna. En av de öppna detaljerna är om likströms- eller växelströmsladdning är rätt väg. Axel Philipson på Zaptec förespråkade det senare. – Det är att utnyttja den installerade basen på bästa sätt. De två senaste åren har det satts ut nära 250 000 AC-laddare i Sverige och personbilstillverkarna tror på AC-laddning.  Utrullningen av hemmabatterier gick på en mina när skatteverket bestämde att lagen bara tillät subventioner av batterier som används huvudsakligen för att lagra egenproducerad energi – alltså inte för att delta i kommersen på elnätet. Axel Philipson vänder på den steken.  – Skulle bilen kunna vara batteri­lagret vi får bidrag för istället för batterilager? Se hela panelen här: