Ju fler bilar som utrustas med radar desto större är risken att de stör ut varandra. Problemet växer dessutom mångfalt när varje bil har flera radar som tittar i olika riktningar. Uppstartsbolaget Radar Reticence har en lösning som kraftigt minskar problemet utan att för den sakens skull kräva synkronisering.

– När vi började prata med bilindustrin blev vi lite fascinerade av hur stort problem det är men hur tysta de var, de ville inte gärna prata om det. Sen tycker jag man märkt en förskjutning, de har gått från att inte erkänna att det finns ett problem till att det är det, säger Frida Wygler som kom in som vd på Radar Reticence våren 2024.

Bolaget grundades 2022 och baseras på lång erfarenhet och forskning kring radarteknik som doktor Emil Nilsson och professor Hans Hellsten gjort på Högskolan i Halmstad.

Att företaget trots rötterna ingår i den Linköpingsbaserade inkubatorn Lead hänger samman med att den dels accepterar företag från hela Sverige, dels att Hans bor på orten även om han är professor i Halmstad.

– Förra året fokuserade vi på att visa tekniken i labbmiljö och den fungerade väldigt bra. Sen har vi kickat igång två Vinnovaprojekt.

Det ena är med Linköpingsföretaget Nira Dynamics som utgående från ABS-signalerna från hjulen kan varna om lufttrycket i ett däck sjunker under en förutbestämd nivå. Tekniken är ett billigare alternativ till att sätta en sensor i varje däck.

– Nira har gedigen erfarenhet av testning och kunskap inom bilindustrin vilket är värdefullt för projektet. Projektet är även tillsammans med Högskolan i Halmstad. Vi utrustar en bil med vår radarteknik och kör både i verklig trafik och på testbanor som Astazero.

Det andra Vinnovaprojektet handlar om att accelerera ett uppstartsbolags resa.

– Steget efter det blir att integrera lösningen på ett chip. Sen har vi en tanke om att ha första produkten redo 2027 eller 2028, säger Frida Wygler.

Om det blir en egen produkt i form av en krets som kompletterar en befintlig radarkrets eller om någon tillverkare av radarkretsar licensierar lösningen och lägger in den i sin produkt är för tidigt att säga.

Företaget har stort fokus på bilindustrin men de första kunderna kan även finnas i andra typer av fordon eller applikationer som inte är lika priskänsliga.

– Vi stängde en pre-seedrunda innan årsskiftet så tillsammans med Vinnovaprojekten är vi finansierade. Vi planerar för en ny runda i slutet av 2025 men innan dess har vi ett antal milstolpar att uppnå, däribland goda resultat från vårens tester i verkligheten.

Artikeln är tidigare publicerad i magasinet Elektroniktidningen.
Prenumerera kostnadsfritt!

Grundteamet består av sju personer som jobbar hel- eller deltid i bolaget.

Tekniken är skyddad av patent. Några är redan beviljade och andra är under behandling.

Lugnare svep ger mindre störningar

De radarsystem man hittar i dagens bilar använder oftast frekvenssvep (FMCW) utan synkronisering med andra system eller att först lyssna om bandet är upptaget. Frekvensbandet som används är normalt det som ligger runt 80 GHz även om det även finns ett band på 24 GHz för kortare avstånd, exempelvis parkeringshjälp.

Svepen är snabba vilket gör att de upptar en stor del av det tillgängliga frekvensbandet. Resultatet blir att de ”pratar i munnen på varandra” om de är inom hörhåll, och därmed stör varandra. Problemet växer snabbt när man sätter flera radarenheter på varje bil, då stör även de varandra om de inte är synkroniserade.

– Det unika med vår teknik är att vi löser interferensproblemen, säger Frida Wygler.

Företagets lösning kräver ingen synkronisering utan bygger på att frekvenssvepen av utsignalen är långsamma vilket medför att de upptar mindre bandbredd.

– Vi får väldigt många kanaler, så vi behöver inte synkronisera om man inte vill utnyttja bandet maximalt, säger Emil Nilsson.

Med fler kanaler i bandet minskar risken för att utsignalen från två radarenheter krockar och därmed även att de stör varandra.

De kommersiella radarkretsar som används av bilindustrin idag kan sägas vara både avancerade och samtidigt primitiva. För att bli billiga är de hårt integrerade med både digital- och rf-delar på samma kiselbit. I vissa fall är även antennen integrerad om uppgiften bara är att känna av närvaro utan större precision.

Samtidigt är de ”dumma” i och med att de inte kan hantera störningar från andra radarsignaler på annat sätt än att skicka ut svepet igen.

Radar Reticences lösning handlar både om att styra svepet och att sedan göra signalbehandling på den mottagna signalen för att minimera störningsproblemet.

– Tekniken med långsamma svep kommer från det som Hans Hellsten arbetade med när vi rekryterade honom till högskolan i Halmstad, säger Emil Nilsson.

Långsamt innebär i det här fallet att ett svep av den utsända signalens frekvens tar flera millisekunder. Dagens radarsystem har normalt svep på 10 till 50 mikrosekunder, men upprepar det hundra eller ännu fler gånger för att kunna göra en Fouriertransform på svaren – en slags medelvärdesbildning. Hur många svep man gör bestäms av vilken upplösning man vill ha i dopplersignalen som talar om hur fort den relativa hastigheten är till objektet.

– Det paradoxala är att man hade ganska långsamma svep i fordonsradar förr i tiden, sen gick man över till FCM, Fast Chirp Modulation, på tiotals mikrosekunder.

En förklaring till förändringen var att det förenklade vissa delar av signalbehandlingen. Men även Radar Reticence lösning har fördelar vad gäller systemkostnaden.

– Den metod vi har kräver att man tänker om systemet också, att man gör mer i den digitala domänen.

Det förklaras bland annat av att man vill kunna styra svepen noggrannare, vilket görs bäst med digitalteknik.