I just det ögonblick du som förare flyttar blicken – det är då det smäller. Det är då du kör på bilen framför. Detta lilla ögonblick är riskmomentet.

Tidigare trodde man att risken för att köra på bilen framför var när man tittade bort länge, två sekunder. Men det är tajmingen det handlar om.

Fakta av det här slaget kommer från av Safer, fordons- och trafiksäkerhetscentrum i Göteborg med 30 partners från myndigheter, bransch och forskning.

SAFER För åtta år sedan samlades 20 parter runt en gemensam vision – att eliminera allvarliga och dödande skador i trafiken och på köpet göra de svenska aktörerna till världsledare. Idag har Safer 30 parter som bidrar med 280 forskare och experter och satsar motsvarande 30 miljoner kronor per år. Under Chalmers värdskap är man fysiskt placerad i Fordonssveriges hjärta – Lindholmen Science Park i Göteborg.

Guldkornet om tajming vaskade man fram ur en enorm databas med 3000 amerikanska förare loggade i tre år. Per kilometer är olyckor extremt sällsynta, så signifikanta påståenden om trafiksäkerhet kräver mycket data. I loggrarna kan man också studera tillbuden som aldrig blev olyckor.

En stor överraskning i samma data är att risken är lägre – ja, lägre – att köra på någon bakifrån om du talar i mobil. Att mobilprat och körning är farligt låter så rimligt att det förklarats olagligt i många länder. Men prata i telefon är alltså ok. Till skillnad från att titta på den – någon annan får slå numren och sms:a.

Forskning av det slag Safer gör hjälper oss identifiera åtgärder som faktiskt kan göra skillnad.

Anna Nilsson-Ehle

– Data kring trafik och hur olyckor uppkommer är grundbulten, säger Anna Nilsson-Ehle, föreståndare på Safer.

85 projekt pågår inom Safer. De handlar om att förstå varför olyckor uppstår, hur förare beter sig, vilka effekter olika åtgärder har.

– I ett batteri av faktorer gäller det att hitta de som som gör störst skillnad – sänkt hastighet? Mer skydd? Mer sensorer?

På Elektroniktidningen är vi typiskt fixerade vid trafiksäkerhet i form av elektronik i bilar. Med antisladdsystemen började elektronik rädda liv, och många tror att elektronik kommer vara med och sudda ut det sista av den svarta dödskurvan. Adas (avancerade förarassistanssystem) är också ett av de områden inom Safer som har mycket fokus.

DÄRFÖR GÅR TRAFIKDÖDEN  MOT NOLL Diagrammet visar antalet dödade i den svenska trafiken mellan 1970 och 2013 – en kraftig nedgång. År 2013 dödades 260 personer i den svenska trafiken. Bara tio år tidigare dog dubbelt så många. 1955 dödades 23 gånger fler än idag räknat per registrerat fordon. Införandet av hastighetsgränser utanför tätort 1967 räknas som den åtgärd som räddat mest liv i absoluta tal. Andra åtgärder som skurit ner dödssiffran steg för steg är deformationszoner, mitträcken, sidoräcken, separata cykelbanor, krockkuddar, antisladdsystem, rondeller, farthinder, hastighetskameror, ökad bältesanvändning, tabu mot alkohol, bakvänd bilbarnstol och bältespåminnare. Ett frustrerande stort bidrag till dödsstatistiken kommer från när stora livräddare som bilbälten och cykelhjälmar helt enkelt inte används.

Men Safer är bredare än så och tittar på alla sorters trafikanter och på utbildning, förebyggande, skademinimering, trafikmiljö, akutvård – hela trafiksystemet.

Att byta ut trottoarens asfalt mot lekplatsernas gummimattor – också det är trafiksäkerhet. En pensionär som halkar på trottoaren på vintern är också en sorts trafikolycka, och den kan ha dödlig utgång.

– Trafiksäkerhet brukade handla om enbart fordon. Det är inte länge sedan inte ens cyklar fanns med i statistiken, säger säger Anna Nilsson-Ehle.

I Västvärlden har fordonssäkerheten stadigt ökat. Men bland annat cykelsäkerhet har i vissa fall blivit sämre. Därför har oskyddade trafikanter också extra fokus på Safer, inklusive nya typer av fordon, som elcyklar.

Helhetssynen syns i en Saferrapport som spaltar upp inte mindre än 18 frontlinjer. Här tas upp allt från ståhjulingar till självkörande bilar. Man hjärnstormar även fram vilda – kanske vi tycker idag – idéer om att till exempel låta byggnader och fasta objekt aktivt bidra till säkerheten.

På en ännu högre nivå samspelar Safer med miljömål och inriktning mot fossiloberoende som finns hos Safers uppdragsvidare.

 – Vi är en del av de förändringarna också. Just vårt bidrag är att höja trafiksäkerheten. Men om människor ska kunna välja att cykla och gå, så måste de känna att det är tryggt.

Mer fotgängare kring hållplatser där det rullar tunga bussar ger nya säkerhetsutmaningar.

I en berömd Youtube-video låter en yngling sin Infiniti Q50S köra själv på motorvägen med hjälp av fordonets Active Lane Control. Det är en teknik som är till för att höja säkerheten. Men i händerna på denna förare har den plötsligt motsatt effekt.

Hur vet man att de nya funktioner som biltillverkare stoppar in verkligheten höjer säkerheten?

– Det är en jätteintressant fråga hur förare kommer att bete sig när en funktion blir automatiserad, om de överskattar systemet, säger säger Anna Nilsson-Ehle.

– När antisladdsystem infördes var man orolig på samma sätt för att förare skulle strunta i att parera själva. Men det visade sig när systemet infördes att det hade stora positiva effekter.

År 2007 fick Safer finansiering för tio år. Men parterna har deklarerat att de vill fortsätta ett nästa steg.

– Därför jobbar vi nu med att planera nästa tioårsperiod.