Gunnar Asplund

− För att vi ska kunna gå över till ren eldrift på våra vägar i stor skala måste det till något annat än nuvarande batterisystem som är otillräckliga att på egen hand ersätta fossila bränslen, säger Gunnar Asplund, vd på Elways.

Det som karakteriserar Elways teknik är att elskenorna placeras en bit under marknivå. Tekniken är skalbar, men just nu används 50 meter långa skenor som matas med 800 volt. Strax före ett fordon kommer in på en ny skena slås spänningen på, när det lämnar skenan slås spänningen av.

I dagsläget används ingen avancerad kommunikation mellan fordon och väg. Istället får bilen information om det finns en skena i vägen via ett GPS-stödsystem. Först då börjar bilen att leta efter skenan med hjälp av en magnetdetektor som sveper över vägen. När skenan är hittad skickas strömavtagaren ned.

För att mata skenan byggs ett distributionsnät längs hela vägen, med parallella låg- och högspänningskablar. Med några kilometers mellanrum placeras transformatorer ut som omvandlar den höga spänningen på 20kV till 800 volt.

− Jag ser att man ska kunna gå över till ren eldrift genom att bygga upp ett rutnät med direkt matning på stora vägar, som Europa- och riksvägar, medan man får köra på batteri på småvägar, säger Gunnar Asplund.

Det är Elways teknik som används vid testbanan nära Arlanda, som började byggas för fyra år sedan, och i elvägsprojektet Eroad-Arlanda.

Hittills har företaget i samklang med andra byggt en 350 meter lång testbana. Samtidigt väntar projektet på klarsignal att få börja lägga en elskena på allmän väg mellan Postnords terminal i Rosersberga och Arlandas godsterminal.

ABT-bolagen, som arbetar med anläggningsarbete och logistik, är ett av fem företag som varit med i projektet sedan start. Företaget ansvar blir att transportera gods åt Postnord när elvägen är klar.

Hittills har ABT-bolagen köpt in en lastbil, där motor och drivlina plockats ut och ersatts med två elmotor som sitter på ett av bakhjulsparen samt eldrift. Likaså har företaget anställt en kvinnlig chaufför som ska köra lastbilen och ge feedback under testperioden.

Mikael Graffman

− Vi är övertygat om att elektrifierade lastbilar kommer att ta en del av framtiden. Därför vill vi vara med som pionjärer och lära oss om hur tekniken fungerar, säger Mikael Graffman, vd på ABT-bolagen.

Även byggbolaget NCC är djupt engagerat i projektet, som ligger väl inom ramen för företagets verksamhet där infrastruktur i form av vägar och alla typer av ledningar ingår, samt drift, underhåll och vägservice.

Ett kaxigt mål som NCC och Elways har satt upp är att skenorna på sikt ska kunna läggas med en hastighet på en kilometer i timmen.

− Vi är på god väg dit. Inom fem till tio år skulle jag vara förvånad om vi inte kan uppfylla det och det är inom tidsramen som jag tror att det kan bli aktuellt för Trafikverket att fatta några större beslut om elektrifiering av vägnätet i Sverige, säger Hans Säll, affärsutvecklingschef på NCC Infra Services tillika vd och ordförande i konsortiebolaget för Eroad-Arlanda.

Hans Säl

Det andra svenskutvecklade systemet ägs av Elonroad. De två systemen kan ses som en dialekt av samma språk – båda är konduktiva och byggda i sektioner.

De har också samma utmaning i form av snö, is, vatten, sand och annat i miljön som kan skada skenorna. Fast med specialutvecklade plogar för snöröjning, genomtänkt dränering och andra knep tror båda att de kan lösa utmaningarna som finns och kan komma att dyka upp i kommande testverksamhet.

− Is har alla leverantörer förberett. Det finns gott om elektrisk effekt, så om vägen används fungerar det utan problem. Om det däremot isar till värmer skenan i vägen upp sig själv med värmeslingor så att isen smälter, säger Mats Alaküla, professor vid LTH.

Detaljer som däremot skiljer de två lösningarna åt är att skenorna är olika långa samt att de ligger på olika nivå från vägytan. De involverar också mer eller mindre mycket kommunikation och elektronik.

Tekniken i Elonroads system har sina rötter vid Lunds universitet. Här har man valt att göra sektionerna riktigt korta, bara en meter, för att fungera väl i stadstrafik. Det behövs två till tre sektioner för att strömförsörja en bil, men endast de sektioner som ligger direkt under fordonet är aktivt.

− Det gör att man kan ladda bilar även när de står stilla, som en taxi i en kö, eller så skapar man en laddinfrastruktur i en stad genom att exempelvis lägga ut laddvägar på gator där det går många bussar, säger Mats Alaküla, vars forskargrupp vid LTH utvecklar tekniken.

När Elways fräser ner sina skenor i marken ligger Elonroads strömmatning i något som påminner om ett kabelskydd, vänt 90 grader, som buktar ut cirka fem centimeter ovanför marken.

Eftersom sektionerna är korta, men även menade att fungera i hög hastighet, är tajmingen när skenorna slås på och av extremt viktig. Det betyder att det inuti skenan, på varannan meter, sitter kraftelektronik som sköter aktivering och deaktivering.

Bilen och vägen kommunicerar trådlöst via flera samtidiga kanaler. Dels för att sköta tajmingen, dels för att exempelvis kontrollera att ägaren betalat elräkningen.

− När systemet fastställt att du får använda elvägen identifierar det exakt var du är, hur fort du kör och så talar systemet om för bilen hur mycket effekt den kan ta ut, säger Mats Alaküla.

Och han tillägger:

− I princip får varje bil ett litet wifi och den skulle kunna utnyttjas till annat.

Tanken är att Elonroads teknik ska testas i ett projekt i Mariestad där kommunen inom det närmaste året vill testa och skapa en demonstrationsplats för en ny form av laddinfrastruktur.

− Just nu är det så att varken jag eller någon annan vet vad som är bäst. Det viktigaste nu är att de olika teknikerna får komma ut på allmän väg och brukas under några år, så att man hinner se hur de fungerar och vad de tål. Först därefter kan man diskutera standardisering för att få samma system i hela Europa, påpekar Mats Alaküla.