Bilindustrin satsar hårt på att få bilarna on-lineanslutna till Internet via GSM.


Genombrottet för Internet har drivit fram en helt ny vision för hur den globala fordonsindustrin skall införa den nya IT-tekniken. Via mobilnäten skall lastbilar och personbilar erbjudas en hel uppsättning nya tjänster: väder, trafikdata, räddningstjänst, navigering, fordonsövervakning och underhållning. Visionen innebär att bilarna blir mobila klienter i IP-näten.

Om allt går vägen kan den nya tekniken införas i stor skala år 2001-2002. Nu pågår standardisering och systemutveckling med sikte på massproduktion av de nya produkterna om några år. På sikt handlar det om nya marknader värda mer än hundra miljarder kronor per år.

Varje fordon kommer att förses med ett kraftfullt standardiserat datanät som skall klara flera tiotal Mbit/s. Dagens IT-system i bilarna räcker helt enkelt inte till för att införa den nya tekniken i stor skala.



Bilindustrin och Nutek


I höstas, den 19 oktober, bildades The Automotive Multimedia Interface Consortium (AMIC) som skall etablera globala industristandarder för området. Bakom AMIC står General Motors, Ford, Toyota, Daimler-Benz, Chrysler och Renault. Sex mycket tunga bilföretag med en gemensam omsättning som överstiger 1 000 miljarder kronor.

I Sverige förbereder Nutek ett viktigt projekt med industrin där både nya tjänster och ny teknik skall provas här i landet hösten 1999.

Tekniken kan bli en verklig språngbräda för ökad svensk fordonsexport. Det viktiga är då att ligga tidigt ute.

- Det här är ett väldigt viktigt område för den svenska fordonsindustrin, säger Carl Naumburg, ansvarig för området hos Nutek.

Fordonsindustrins drivkraft är framför allt att söka nya marknader. 1996 producerades 55 miljoner lastbilar och personbilar. Men bara 51 miljoner av dessa såldes till slutkund. Då marknaden inte längre växer måste leverantörerna konkurrera med nya attraktiva funktioner i sina produkter.

Industrin siktar på att erbjuda en hel palett av IT-tjänster i sina fordon. Så beskriver branschexperterna vad som är på väg.



Trovärdig systemarkitektur


Ett exempel är fjärrövervakning av lastbilar via mobilnätet. När bromsbeläggen är slitna registreras detta av lastbilens dator. Informationen om detta skickas automatiskt via mobilnätet till fjärrövervakningen som bearbetar informationen. Fjärrövervakningen kan sedan beställa nödvändig teknisk service vid lämplig verkstad.

Att införa den nya tekniken i stor skala är ingen liten uppgift. För att etablera massproduktion och nå låga priser för de nya produkterna behövs en trovärdig systemarkitektur i fordonen. Även en tio år gammal bil skall kontinuerligt kunna uppgraderas för nya tjänster utan alltför höga kostnader.

En annan viktig fråga är hur mycket intelligens som skall placeras i bilen och vad som skall placeras centralt, anslutet till mobilnätet. Bilindustrin kommer att sträva efter att så mycket intelligens som möjligt placeras utanför fordonet. Det är naturligtvis billigare och enklare att byta ut centralt placerad utrustning än att uppgradera varje fordon.

Göte Andersson



Öppna nät och gränssnitt förutsättning för framgång


Bilindustrin kommer med ny bilmodell vart 3:e eller 4:e år.Modellerna har en livslängd på 10 till 15 år.

Kontrasten är stor till telekomindustrin som kommer med nya mobiltelefoner var 12:e månad, med några års livslängd. Och informationsindustrins produkter har ännu kortare livslängd.

För att jämka dessa industrier måste fordonen få ett standardiserat datanät med standardiserade gränssnitt. Då öppnas dörren för att kontinuerligt uppgradera fordonen med massproducerad maskinvara och ny programvara till låga kostnader.

De nya bilmodeller som lanserats de senaste åren har redan mycket datakraft. I dagens fordon, exempelvis Volvo, används Can-bussen med kopparledningar. Volvo har ett egenutvecklat Cansystem som klarar realtidstjänster, och även en egenutvecklad programvaruplattform.

Men för de nya tjänster bilindustrin nu vill införa räcker inte Can-nät, som "bara" klarar mellan 125 Kbit/s och 1 Mbit/s. För multimedia och kommunikationstjänster kan det behövas optiska nät med hög kapacitet.

Huvuddelen av den tyska bilindustrin har enats om ett fiberoptiskt nät som heter Most, med en kapacitet på 22 Mbit/s. Daimler-Benz, BMW, Audi, Volkswagen och Porsche stödjer Most. Svenska branschexperter menar att Most har potential att bli industristandard i Europa och även globalt.

Det sannolika är att Can används även i fortsättningen för de tillämpningar som bromssystem, tändsystem och styrning av motorn. Fiberoptiska nät som Most används för mer bandbreddskrävande kommunikationstjänster och multimedia. Mellan de två näten etableras sedan bryggor - gateways - så att näten kan integreras. Därmed skapas ett öppet nät.

Vid sidan av det fysiska nätet är programvaruplattformen av central betydelse. Idag finns det tre huvudalternativ för programvaruarkitektur till framtidens fordon:


• Auto PC med Windowsplattform, som stöds av Microsoft med flera.


• The Network Vehicle med Javaplattform, stöds av Sun, IBM med flera.


• The Connected Car, med egen programvaruplattform, som stöds av Intel.

AMIC syftar till att definiera gränssnitt för dataarkitekturen och för den fysiska nätinfrastrukturen i fordonen. Avsikten är sedan att olika program- och maskinvaruarkitekturer skall kunna arbeta mot de gränssnitt som finns i fordonets nätverk - såväl mot bilens interna gränssnitt som mot mobilnäten.



Brandväggar


I princip skall vilken pc, Mac eller arbetsstation som helst kunna anslutas till fordonets datanät för alla slag av tjänster. I den arkitektur som AMIC upprättar måste det finnas brandväggar eller möjlighet att upprätta brandväggar, så att exempelvis Auto-PC inte kan nå de applikationer som finns i Can-nätet.

Bilindustrin vill definiera en standard så att fordonstillverkaren kan ha egna tillämpningar som via mobilnätet kan nå viktiga delar av Can-nätet samtidigt som Auto-PC är uteslutet från samma delar. I praktiken gör detta att Microsofts produkter inte skall kunna störa viktiga fordonsfunktioner utan att fordonstillverkaren tillåter detta.

Lösningen innebär att tredjepartsleverantörer släpps in i utvecklingen av programvara för framtidens fordon. Vissa slag av tjänster kan då erbjudas av fordonstillverkaren, andra av exempel biluthyraren och ytterligare tjänster av helt fristående leverantörer. Så ser visionen ut för AMIC.

Inom GM, den tyngsta spelaren i AMIC, startade diskussionen om arkitekturen redan 1996.

Om några år får vi se vilken lösning som slår igenom. Och det är långt ifrån säkert att det blir en verklig världsstandard. En branschexpert förutspår att varje bilföretag i Europa etablerar sin egen Javaplattform för sina fordon. Enbart i Europa kan det i så fall bli flera Javaplattformar.

GA