Elektroniktidningen pratade med Halm­stadprofessorn Mike Danilovic om batteribyte för ett år sedan. Nu var vi nyfikna på om det börjat röra på sig i Sverige sedan dess?

Mike Danilovic

– Nej, det har det inte, inte på den tunga fordonssidan.

I egenskap av professor på Akademin för företagande, innovation och hållbarhet ägnar sig Mike Danovic bland annat åt att räkna på ekonomin i så kallad battery swap, batteribyte, i tunga fordon.

Konceptet är att du byter batteri på fem minuter istället för att ladda lastbilen i 1–2 timmar.

Han drar slutsatsen att det finns affärsmodeller som faktiskt fungerar i Europa.

– Vi vet att det går. Vi ser att åkerier kan få en mycket god payoff bara de vågar satsa på nya lösningar.

En av modellerna är exempelvis att åkeriet köper fordonet, leasar batteriet och abonnerar på laddningstjänsten.

– Kostnaderna sänks med några hundratusen per år per lastbil jämfört med en diesellastbil och även jämfört med kabelladdad ellastbil.

Främst består vinsten i att lönekostnader är bortkastade när föraren sitter och laddar fordonet.

– Du hinner med ett andra eller tredje skift när du sparar tid. Tid är pengar.

Andra faktorer är lägre servicekostnader och lägre investerings- och driftskostnader.

Enligt Mike Danovics kalkyler kan 38 bytesstationer täcka hela södra Sverige från Stockholm och försörja 4 500 till 6 000 lastbilar till en investering på cirka 950 miljoner kronor.

Svenska och europeiska lastbilstillverkare är nyfikna men verkar inte vara intresserade att ta till sig tekniken fullt ut när han pratar med dem. De annonserar inga planer på modeller som stöder batteribyte. Det gäller såväl nya som gamla tillverkare.

Varför?

– De är fångade i gamla teknologier och har investerat i gammal teknik som man vill ha avkastning på. Tänk på hur Ericsson och Nokia mötte Iphone – de fortsatte använda sina knappsatser.

– Det är kabelladdning som gäller för hela slanten i Sverige och i resten av Europa. De har investerat miljarder i äldre teknik.

Han reserverar sig för att han bara vet vad företagen säger till honom. Deras ingenjörer är ofta intresserade och ton-gångarna kanske är annorlunda på styrelse­mötena?

I Kina finns ett ekosystem för battribytesteknik.

Ingen europeisk lastbilstillverkare stöder batteribyten än så länge. I USA finns Ample för lätta lastbilar och skåpbilar. Och Iveco – men där tar bytet två timmar och är snarare en konfigurering.

Mike Danilovic kämpar vidare för att väcka intresse. Han initierar forskningsprojekt – senast i mars med VTI och Linköpings universitet för att undersöka om batteribyten för lastbilar är en skalbar realistisk lösning i Sverige.

Och han fortsätter att följa utvecklingen i Kina där batteribyte i tunga fordon är etablerat och växande – på väg mot en andel på sjuttio procent i nya ellastbilar inom några år, enligt Mike Danilovic.

Nya studieresor till Kina stundar och en studieresa med logistik och transportföretag till Kina är på gång i slutet av november. Han ser gärna fler deltagare, den 20–24 november.

Kunskap växer fram i Sverige. Men ännu inga riktiga initiativ. Ett pilotprojekt vore en utmärkt start. Men Mike Danilovic hittar helt enkelt inget intresse bland svenska lastbilstillverkare.

Han och kollegorna från VTI och Liu har en ansökan inne hos Energimyndigheten för att bygga en demonstrator över Linköping, Norrköping och Stockholm, men är skeptisk till att den kommer att beviljas.

– Jag utgår från att det blir ett nej.

Varför?

– Det är svårt att våga ta nya steg utan att den svenska industrin är med. De har redan sagt till politikerna att de kommer att klara av elektrifieringen med befintlig teknik.

Världens största batteritillverkare, CATL, har en modulär arkitektur för batterimackar.

Men han är övertygad om att det bara är en tidsfråga innan batteribyte för tunga fordon kommer till Sverige och Europa.

– Det kommer att hända stora saker snart. Det blir samma chock som nu när de kinesiska elbilarna invaderar Europa.

I Sverige är snabbladdning det spår som följs. Detta trots att det hörts flera röster på sistone att elnätet kräver upp-gradering för att lastbilstrafiken ska kunna elektrifieras.

Effekten i nätet är en bristvara, särskilt när megaladdare ska installeras utmed vägarna och i depåerna. En laddplats med snabbladdstationer för lastbilar kan behöva lika mycket effekt som en mindre stad eller en större industri.

Batteribyte är snällare mot elnätet. Det sprider belastningen över längre tid. Med lägre effekt sjunker även laddpriset per kWh.

En lösning på ­effektproblemet – för personbilar – ska testas på en rastplats på E4:an mellan Norrköping och Stockholm. Stationen ska använda ett jätte­batteri som mellanlager för att sprida ut belastningen på elnätet.

Det ger sänkt belastning på elnätet. Och batteriet kan extraknäcka med att leverera tjänster till elnätet. Utöver det skulle batteribyte dessutom spara in överföringen mellan bilens och stationens batteri, som sänker verkningsgraden och sliter på båda batterierna.

Mike Danilovic är inte ensam. Ett upprop för att tekniken ska testas i Sverige publicerades i Svenska Dagbladet i mars undertecknat av Mike Danilovic och 18 forskare, företag och åkare.

Alla svenska åkare är mycket intresserade av batteribyteskonceptet.

Alla?

– Alla 25 som jag har pratat med. När de förstår hur swap fungerar och att flexibiliteten finns kvar att du själv kan be-stämma om du vill byta batteriet eller snabbladda.

För åkaren är effekten av batteribytesmodellen att den förlänger den realistiska räckvidden för fraktuppdrag. Efter en paus på fem minuter kan ett ekipage rulla vidare – som diesellastbilar gör. Det kan jämföras med att köra 2–3 timmar och ladda i 1–2 timmar.

De enda som skulle kunna svara på intresset från svenska åkare idag, är kinesiska företag. Så ett kinesiskt samarbete med ett svenskt åkeri skulle ­teoretiskt sett kunna bli svaret på hur ­batteribyte i tunga fordon till sist introduceras i Sverige.

Minst ett kinesiskt företag är intresserat av Europa och ska ha Europacertifierat en lastbil som stöder batteribyte innan årets slut.

Det var även Kina som introducerade batteribyte för personbilar i Europa.

– Jo, på personbilssidan händer det mycket. Nio har etablerat fem stationer i Sverige och räknar med att bygga cirka 20 stationer enbart i Sverige.

Nio placerar ut batterimackar som byggs i Ungern. Det finns hittills 32 Nio-bytesmackar i Europa. I Kina finns 1800.

Batteribytesmodellen kräver fler batterier. Inte i det långa loppet, men vid varje given tidpunkt. 20 procent fler upp-skattar Mike Danilovic. Men han menar att det vägs upp av att batteri­kapaciteten per batteri kan krympas och fordonen inte behöver bära en fast överkapacitet.

En annan fördel är att det är slutgrubblat om batteriernas livslängd. De är inte i samma livscykel som fordonen. Batterier som åldrats för mycket tas ur ruljansen och går vidare till sitt nästa liv.

En mobil batteribytesstation

Standardisering kan vara en fördel. I Kina finns en statlig standard men den är inte obligatorisk – och heller inte så populär som en annan standard som är ett samarbetsprojekt.

I Kina finns ekosystem kring dessa standarder, exempelvis företag som enbart bygger batterimackar. Det finns även adaptersystem mellan olika batteriformat som ger dem samma yttre skal.

En stark kandidat till de factostandard är Evogo – ett modulärt format från världens överlägset största batteritillverkare, CATL.

Mike Danilovic tror att en vinnande standard kommer att utkristalliseras, som skedde efter kampen mellan Betamax- och VHS-video, eller när EU till sist nyligen tvingade Apple att byta till USB-C.

– Åkerier använder ju samma diesel. Det finns inte olika bränsle för Mercedes och Scania. Kunden bryr sig inte. Kunderna är intresserade av affärer och effektivitet, bilarna måste rulla, inte stå i timmar och ladda. Det är bara när for-donet rullar som åkerierna kan tjäna pengar.

Den svenska industrin skulle kunna sätta sig vid ett bord och ta initiativet föreslår han.

– Det vore ett sätt för Sverige att ta täten i utvecklingen av laddinfrastrukturen i Europa.