Det är kinesiska Nio som levererat bilarna till Taxi Stockholm. Bilarna använder Nios batterimackar i Frihamnen och Arlandastad. Automatik plockar fysiskt ut batteriet och pluggar in ett nytt. Bilen rullar själv in när den parkerats utanför av föraren. Processen tar tre till fyra minuter.

Bytet sker huvudsakligen mellan förarpass. Det räcker för en typisk arbetsdag på 25–35 mil.

Batteribyte som alternativ till snabbladdning är stort i Kina, både för personbilar och tyngre fordon. I Europa och resten av fordonsvärlden är intresset obefintligt. Med undantag för några europeiska taxibolag som provkör idén, som Rana i Hamburg och Taxi Oslo.

Och alltså Taxi Stockholm, som gjorde upp om ett bra pris med Nio i fjol varefter elva åkare köpte varsin bil.

Vladimir Radojcic

– En av dem köpte direkt en till efter några månader. Jag träffade honom på årsstämman igår för lite feedback inför vårt snack, och han är fortfarande supernöjd, berättar Vladimir Radojcic.

Åkaren i fråga delar fordon med sin bror. När de växlar pass finns inte längre något stillestånd. Det är en viktig poäng som flera användargrupper av ­batteribyte framhåller.

Vad säger de andra tio åkarna?
– De är jättenöjda. Inga klagomål där heller.

Taxi Stockholms flotta började elektrifieras 2022. Då var fyra procent av flottan elektrisk. Idag är det 60 procent. Innan detta årsslut ska det vara 75 procent.

Flottans laddbilar har ett problem som inte batteribilarna har – att batteripacket har en kortare garanti än ägarna är vana vid från sina gamla ICE-bilar.

Batteripackens garantier ligger på 16 000 eller 18 000 mil, att jämföra med de garantier på 36 000 eller till och med 45 000 mil som ICE-bilar klassiskt haft på sina drivlinor.

– Även när nybilsgarantin går ut så har ICE en garanti som är förlängd på just drivlinan på motor och växellåda. Där har inte biltillverkarna hängt med i utvecklingen.

Mercedes elbil i flottan är det gyllene undantaget med en batterigaranti på 25 000 mil.

Villkoret innebär att batteriet kan tappa mycket kapacitet innan garantin träder i kraft – 20 eller 30 procent.

För Nio-bilarna finns inte dessa problem. Det är Nio som äger batteriet och enkelt kan plocka eventuella dåliga batterier ur cirklation vid nästa byte. Så åkaren kan alltid garanteras ett bra batteri.

– Nio håller koll på det.

Ägaren betalar en månadsavgift för ett visst antal byten och en avgift för antalet kWh som laddas.

– Vi har förhandlat fram ett bra pris – som vi gör på alla fordon – och då blir ekonomin bra. Den blir inte bättre än de andra fordonen. Det blir likvärdigt. Men just batterigarantin är en huvudbry som åkaren slipper.

Elbilarna i flottan är från Mercedes, VW och BMW. Några Tesla finns kvar, men sedan Teslas konflikt med Metall köper Taxi Stockholm inte längre in Tesla om det finns alternativ.

– Och nu har ju inte politiken gjort det bättre...

Taxi Stockholm testar bilar innan de får ingå i flottan.

– Du kan inte köpa vilken bil du vill.

Alla bilar i flottan, inklusive Nio-bilarna, kan i princip ta alla typer av uppdrag, exempelvis färdtjänst, som godkänns av Region Stockholm.

Taxibilar lever i max sex år.

– Förr körde man dieselbilarna i tre år ungefär. Men i och med att elbilarna är så pass mycket dyrare i inköp så räknar de flesta åkare på fyra eller fyra och ett halvt år.

Vad talade emot att godkänna Nio för Taxi Stockholm?
– Det var lite motstånd, måste jag säga, när vi tog in bilarna – att det var Kinatillverkat – om de kommer att finnas kvar? Och hur det blir med reservdelar – det finns ingen uppbyggd eftermarknad. Men peppar, peppar – det har funkat bra.

Ett stag har bytts. Det skedde på den verkstad Nio har lokalt samarbete med.

Tekniska problem med bytena?
– Nej, ingenting faktiskt. Det har bara funkat jättebra.

Bytesstationerna är öppna till 22, och bemannade – eller åtminstone finns en jourperson ett mobilsamtal bort. Men Vladimir Radojcic har inte hört att han behövts.

Taxi Stockholm är ”absolut” fortsatt intresserat av att skaffa fler Niobilar.

– De tolv bilarna som kommit in har ju varit en liten testperiod – så är det alltid när vi får in nya modeller. Men vi har märkt att vi har fler åkare som är intresserade nu.

Så framtiden för battery swap på Taxi Stockholm ser i princip ljus ut. Men det finns ett hönan-och-ägget-problem i bytesstationerna.

– Skulle vi komma upp i större volymer på antal fordon är Nio inte främmande för att smälla upp en swapstation för oss på Taxi Stockholm.

– Då finns det inga hinder. Men de kommer inte vilja investera kanske och bygga två, tre powerswap-stationer till om det inte kommer ut större volymer.

Det finns dessutom en färsk osäkerhetsfaktor i USA-presidenten Donald Trumps bollande med tariffer. Den medför att det just nu är oklart om det finns Nio-taxi­bilar att avvara från centrallagret i Europa överhuvudtaget.

Vilka andra nischer än just taxi borde vara intresserad av battery swap?

– Jag skulle vilja säga att många företag som kanske lägger många mil per år skulle gynnas. Ju fler mil man kör desto effektivare blir det – och du minskar stillaståndet.

Artikeln är tidigare publicerad i magasinet Elektroniktidningen. Prenumerera kostnadsfritt!

Han föreslår budbilar och hyrbilar som exempel. Samtidigt sker en enorm utveckling på alla fronter inom elektrifieringen av vägtrafik, så det är svårt att sia om framtiden.

– Redan nu finns det bilar som kan ladda upp upp till 80 procent på 10 minuter.