Lagom till målgången i jorden­runtkappseglingen Volvo Ocean Race börjar de nya elbussarna trafikera centrala Göteborg. Givetvis får den 10,7 meter långa bussen en hållplats i hamnområdet, men framförallt ska den användas för att utvärdera eldriften och hur samhällsplaneringen kan förändras när utsläppen och mycket av bullret försvinner.
Bland annat hamnar ändhållplatsen på Lindholmen inomhus, en lösning som vore otänkbar med dieselmotorer. Den lägre ljudnivån öppnar också för möjligheter att dra busslinjen genom nya bostadsområden för att öka bekvämligheten för de boende.

Projektet, som döpts till Electricity, är ett samarbete mellan 13 parter inklusive Volvo, Västtrafik, Energimyndigheten, Chalmers, Göteborgs stad och ett antal fastighets- och utvecklingsbolag.

I konceptet ingår också att busshållplatserna utrustas med gratis wifi som fortsätter att fungera när man kliver ombord på bussen och den åker iväg. Dessutom finns ett antal USB-uttag för att ladda mobiler eller surfplattor.

Den ännu inte färdiga elbussen som Volvo visade upp för media sista veckan i november har hämtat batterier, motor och den mesta andra tekniken från de existerande hybridmodellerna. En av de få nya komponenterna är den tvåstegade växellådan som utvecklats internt. Tillsammans med elmotorn ger det en drivlina som inte väger mer än 180 kilo, motsvarande diesellösning (D12-motorn) går på närmare ett ton. Vem som ska leverera motorn är inte klart, men det blir en standardmotor.

Jämfört med en modern dieselmotor i miljöklassen Euro VI minskar energiförbrukningen med 80 procent. Men helt bränslefritt blir det inte. För förarens och passagerarna komfort finns en värmare som drivs med biobränslet HVO (Hydrotreated Vegetable Oil).

Batteripaketen kommer från franska Saft och innehåller litiumjonceller med en kapacitet på 105 kW vid kontinuerligt drift. Toppeffekten ligger på 160 kW. Det räcker till ungefär 20 kilometers körning.

Nu är busslinjen i Electricity bara 7,86 kilometer och dessutom kommer det att finnas snabbladdningsstationer vid bägge ändhållplatserna, som fyller på batterierna under sex minuter. Energin vid inbromsning används också för att ladda batterierna, så räckvidden är inget problem.

Totalt kommer det att finnas fyra batteripaket per buss. De placeras på taket trots att de väger 350 kilo per styck. Det finns helt enkelt inte plats under golvet eller i motorrummet som sitter längst bak i bussen.

En stor del av vikten, och för den delen kostnaden, för batteripaketet kommer från klimatanläggning och den inbyggda styrningen. Eftersom batterierna snabbladdas behöver de balanseras en gång per dag vilket rent praktiskt sker på natten vilket ger elbussen 16 timmars körtid per dag.

Volvo garanterar att batterierna håller i sex år, med maximalt 6 000 mils körning per år. När de är förbrukade skickas de tillbaka till tillverkaren men om det blir i form av återanvändning, som till exempel buffertlager för förnybar el eller återvinning, är inte spikat.

På bussens tak finns förutom batteripaketen även strömavtagaren som fälls upp vid ändstationerna för att ladda batterierna. Bussarna har inget speciellt system för positionering, bussförarna kan utan problem stanna tillräckligt exakt för att strömavtagarna ska få kontakt.

När det gäller laddstationerna samarbetar Volvo med både Siemens och ABB kring tekniken. Rent praktisk sker en digital handskakning mellan bussen och laddstationen efter det att strömavtagaren fått kontakt men innan laddningen startar. Det handlar om säkerhetsaspekter, men också om identifiering av bussen så att statistiken blir korrekt.

Hela proceduren tar idag under 15 sekunder men går att pressa till kanske hälften.

Även om laddningen är kraftig, 150 kW till 300 kW, finns det inte några krav på att bussen måste vara tom när det sker – tekniken anses vara så säker numera att det inte behövs.

Bussen rymmer 85 passagerare och inredningen präglas av ett stort antal klaffstolar som kan låsas uppfällda av föraren under rusningstid för att ge mer plats till stående passagerare.

En annan skillnad mot dagens bussar är att elbussen får två stora dörrar på mitten (inga fram eller bak) för att av- och påstigning ska gå snabbare.

Bussen har en vindruta med en ny typ av ytskikt som ska hålla den ren från vatten och smuts – även det en energibesparande åtgärd.

Elektroniktidningen planerar att återkomma med mer detaljer om projektet i mars när testkörningarna startar.