Artikeln är tidigare publicerad i magasinet Elektroniktidningen. Prenumerera kostnadsfritt!

Utvecklingen av robotaxi – självkörande taxi – följde inte den snabba tidsplan alla hoppades på under tiotalet. Men den stannade aldrig av helt, och varje gång det rör på sig inom området, vädrar Kenneth Palmestål morgonluft.

Han ser nämligen ett problem närma sig. Med viss iver, för han tror sig även sitta på lösningen.

Problemet är att det finns en klar risk att självkörande fordon leder till mer trafik, inte mindre. Det kan bli billigare att ta taxi än att använda sin egen bil när ingen taxichaufför behöver lön.

Det vore en missräkning för klimatet och för framkomligheten i städerna. Räddningen skulle kunna vara samåkning. Men då är nästa problem att folk inte gillar att samåka.

Och där är vi framme vid Kenneth Palmeståls patenterade lösning: separata kupéer. Han tror att det kommer blir lättare att få folk att dela robotaxi om de kan sitta i varsin liten hytt snarare än tillsammans.

Delad taxi med manuell förare har redan testats. Och folk vill inte ha det, enligt Kenneth Palmestål.

Kenneth Palmestål

– Det är bara en trevlig upplevelse om man känner varandra.

Skulle dessutom föraren försvinna skulle passagerarna känna sig ännu mer socialt obekväma. Det stöds bland annat av intervjuer i licentiatavhandlingen ”Diagnosing Sharing Anxiety” från Chalmers, 2021.

Kvinnor skulle löpa en reell risk att bli antastade – det händer till och med i delningstaxi med förare. Och de flesta föräldrar i en enkät skulle överhuvudtaget inte låta sina barn resa ensamma med främlingar i en robotaxi.

Kenneth Palmestål tror att hans privata kupéer skulle minska både delningsångest och risk. Det låter rimligt, och han hoppas att få stöd också för den teorin i en forskningsstudie som förbereds.

Kenneth Palmestål berättar om sin egen erfarenhet. Han besökte London och försökte utan framgång få Uberchauffören att arrangera en delad resa eftersom det faktiskt fanns bland erbjudandena – Uber Pool.

Men chaufförerna vägrade. En chaufför berättade om en incident där en manlig passagerare som plockats upp börjat att fysiskt antasta den kvinnliga passageraren.

– Och då satt det alltså ändå en förare i bilen.

En prototyp på en hytt-taxi i hans design kallad Cabibus (CabiBUS, cabin bus) finns sedan ett par år. En snygg design av en komplett Cabibus finns på ritning, framtagen tillsammans med en italiensk byrå. Det är en 6,5 meter lång minibuss med sex hytter, plus ett extrautrymme bak för rullstol eller barnvagn.

Lång, men mindre än en limousine.

– Den kommer in på alla gator och parkeringar.

KUPÉERNA har egen ventilation, och pekskärm med gatubild och videotelefon till support. Pandemin kan förstås också utnyttjas i marknadsföringen – kupéerna begränsar smittspridning och kan saneras med UV-ljus mellan varje körning.

Fordonet kan omkonfigureras till transportbil för paketdistribution vilket ger bättre totalekonomi vför produktionen.

Hans patent gäller konceptet i sig. Självkörningstekniken skulle levereras av någon annan.

– Alla delar i konceptet kommer från underleverantörer. Det enda vi skall göra inhouse är själva fordonet.

Drömmen är att någon ska vilja tillverka Cabibus i Sverige.

– Vi kommer att få se en överkapacitet i bilfabrikerna, men de kanske kan tillverka Cabibus istället?

Delad robotaxi är något som projekteras runtom i världen nu. Norska kommunala bussbolaget Ruter har experimenterat med självkörande fordon sedan 2019 och sjösätter just nu en testflotta på 15–20 självkörande fordon i Groruddalen nordost om Oslo centrum. Tillsvidare finns en tekniker beredd på förarplatsen.

MÅLET MED ULTIMO, som norska projektet heter, är teknik som får folk att ställa den egna bilen hemma, kanske genom delningstaxi dörr-till-dörr eller dörr-till-hållplats, eller kanske bara genom att ersätta vanliga bussar under lågtrafik. Fordonet är tillsvidare en Toyota minibuss med israelisk teknik för självkörning.

Det är den här typen av projekt som Kenneth Palmestål nu uppvaktar för framtiden.

Med bland annat Waymos och Apollo Gos framsteg just nu, börjar det återigen lukta som om tekniken faktiskt kan vara på väg att mogna.

– Det har tagit längre tid än de flesta räknade med. Volvo och andra misslyckades. De insåg att det var mycket svårare än de kunde föreställa sig. Men nu satsas det på robotaxi igen.

– Tekniken finns färdig. Waymo är ledande, utan tvekan. De kör taxi i högre hastigheter i ett par, tre städer.

Så Kenneth Palmestål lägger i en högre växel för marknadsföring mot användare och tillverkare.

– Kärnfrågan, det som ju måste få avgöra designen av delad robotaxi, är vilken typ av design som kommer att få flest att vilja byta till hållbar mobilitet – öppen interiör eller privat hytt?

Hans design fick en innovation award på mässan Autonomy Moblity World Expo i Paris så sent som i slutet av mars.

Han hamnade på analysföretaget Startus Insights 5-i-topp-lista år 2022 över investeringsobjekt inom autonoma fordon, i konkurrens med 315 bolag. Men halkade ut ur topplistan året därpå.

SÅ HÖGST PÅ ÖNSKELISTAN är just nu helt enkelt finansiering och marknadsföring. För att lösa hönan-och-äggetproblemet.  

– Paradoxen är att man redan behöver ha ett team på plats för att få finansiering. Samtidigt behöver man finansiering för att få ihop ett team.

Robotaxi är förstås en potentiell jättemarknad. Enbart nämnda norska Ruter skulle i en kalkyl kunna ha 20 000 fordon i sin flotta runt Oslo år 2030.

Den ursprungliga idén kom till honom redan på 70-talet när han jobbade som datorsäljare på Wang. På den tiden var spårtaxi en idé på allas läppar.

– I luften, eldrivna. Jag tyckte det var opraktiskt. En sådan lösning kan ju inte täcka alla gator.

Han skissade istället en idé om ”datataxi” på ett A4-papper, en sorts färdtjänst med en central poäng att dörr-till-dörr-körningar med samåkning skulle kunna schemaläggas effektivt av datorer.